A Kia cee’d Csehországban gyártott ikertestvére és házon belüli konkurense 2007-ben jelent meg, 2012-ben pedig megélte az első nemzedékváltást.
Idén, tehát 3 év után ezt is felfrissítették; az autó körüli viszonylag sűrű ügyködés jól bizonyítja, hogy bevált és keresett modellről van szó. Az újdonságot a legerősebb „civil” benzinmotorral*, a leggazdagabb szereltség és az új automata váltó kombinációjában teszteltük.
Alaktan
A kontúrok gyakorlatilag semmit nem változtak, magyarán az i30-as továbbra is a legáramvonalasabbak közé tartozik a kompakt kategóriában. A változás elsősorban a frontrészen látható, ahol homogén fekete felületté (és szereltségtől független kialakításúvá) vált a hatalmas ötszög. Lamelláit decens krómcsíkok díszítik, viszont a rendszámtábla, éppen a homogenitás okán még a korábbinál is zavaróbbnak hat rajta. Továbbra is impozáns méretűek a ködlámpák, csak a formájuk lett kissé sarkosabb. Szintén élesebb metszésűek a hátsó lámpatestek, amelyeket alul most LED-fények füzére keretez. A hátsó falat picit kivasalták, a rendszámtáblát pedig már korábban a lökhárítóra száműzték; ennek köszönhetően most sokkal egységesebb, harmonikusabb látványt nyújt az egész farrész. A többi, mint már említettük, maradt, de ez csak az autó javára válik.
Belvilág
A belső tér sem sokat változott; továbbra is nagyjából egyenlő arányban reprezentálja a mértéktartó eleganciát és a korszerűséget. Tesztautónkban az előbbit főleg a bőr/textil kárpitozású ülések és a műremeknek tekinthető négyküllős, bőrbevonatú volán képviselte, utóbbit pedig a hét hüvelyk (17,8 cm) átmérőjű színes érintőképernyő, seregnyi funkciójával együtt. Ilyen volt természetesen a komplett telefon-kiszolgálás, de például a tolatókamera is, amely rükvercbe kapcsoláskor a márkaembléma alól bújik elő, tehát menet közben nem koszolódik. Feláras holmi, a navigációval együtt 1180 euróért rendelhető meg. Ugyancsak opcióként – egy 1000 eurós csomag részeként – elülső parkolóradarunk, sőt a jobb-vagy baloldali parkolóhelyeket bemérő rendszerünk is volt. Utóbbi azonban tényleg csak méricskél, bemanővereznie – igaz, okos tanácsok alapján – már a sofőrnek kell. A legmagasabb szereltségi szint standardja viszont a kesztyűtartót is hűtő kétzónás automata légkondi, a volán- és ülésfűtés (elöl), a kétfunkciós tempomat, az eső- és fényszenzor – no meg az USB-adathordozókon kívül régimódi CD-lemezeket is kezelő, 6 hangszórós rádió…
A helykínálat és az ebből eredő komfort a legjobbak közé tartozik a kategóriában. A hátsó traktust képei például a kb. kétharmadig hátratolt elülső ülések mögötti állapotokat ábrázolják, és a fejtérrel sincs gond. Sőt, ha nagyon muszáj, az alacsony kardánalagútnak köszönhetően egy harmadik személy is viszonylagos kényelemben utazhat hátul. A koffer viszont jóindulattal is csak átlagosnak nevezhető (Ford Focus: 316 l, Mazda3: 364 l, Renault Mégane: 372 l).
Az országúton
Az 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses motor erőnyerő a maga kategóriájában; ugyanakkor az is igaz, hogy a benzines szívómasinák lassan kimennek a divatból. Ez azonban még tényleg egy klasszikus darab, amelyet bizony alaposan pörgetni kell: maximális teljesítményét 6300, csúcsnyomatékát 4580 motorfordulaton éri el. Ugyanakkor, a fene tudja miért, mégsem tűnik annyira rugalmatlannak, bár természetesen már 300 méter után megkülönböztethető egy turbós benzinestől. Egyébként csakis a márka új, hétgangos-kétkuplungos automatájával kapható; nem rossz szerkezet, de ezt a műfajt még tanulniuk kell a koreai mérnököknek. Hogy némi dicséret is illesse az újdonságot: a korábbi hatfokozatú automatánál klasszissal jobb, már csak a majd’ egy literrel kisebb fogyasztás mián is. Sőt, a gyári fantomértékhez is rokonszenves közelségbe lehet vele kerülni: én például csak bő fél literrel léptem túl.
Aztán – alapáron – volt még olyasmi az autóban, hogy változtatható kormányszervó; Normal fokozatban átlagos rásegítéssel dolgozik, Sport módban kissé bekeményíti a kormányzást és közvetlenebbé teszi az útérzetet, Comfort állásba kapcsolva pedig áldásosan megkönnyíti a szűk helyeken történő manőverezést. A legvégére pedig csak ennyit tehetünk hozzá: mindez –automatástul/csúcsmotorostul stb. – jelenleg messzemenően elfogadható 17 490 euróért kapható, amennyiben beérjük a Style csúcsszint alaplistájával…
{phocagallery view=category|categoryid=3102|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1591 cm3
Teljesítmény: 99 kW 135 (LE) @ 6300
Nyomaték: 156 Nm @ 4850
Sebességváltó: hétfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 195 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,7 s
Csomagtér: 378–1316 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 136 g/km
Üzemanyagtartály: 53 l
A modellcsalád induló ára: 11 990 €
A tesztelt típus induló ára: 17 490 €
*i30 Turbo: 186 LE
