„Az X5-ös BMW és a Merci ML is nagyon jó autó, az Audi Q7-est sem szeretik véletlenül annyira a legmenőbb vállalkozók, maffiózók. Árad belőlük a felsőbbrendűség, mindenki lesüti a szemét, ha a lámpánál ránéz valaki egy ilyenből. Mégis, mind silány, ócska másolatnak tűnnek egy olcsóbb, egyszerűbb, kevésbé korszerű, de ezerszer hitelesebb valódi terepjáró, egy Land Rover mellett.”
Rácz Tamás kollégám a vezess.hu-ból csak annyit nem tett hozzá, hogy a 4. generációs Discovery ragadtatta őt e lelkesítő szavakra. S minthogy az autót jómagam is próbára tehettem, alkalmam volt ellenőrizni elragadtatásának hitelességét.
Alaktan
Kezdjük mégis az alapoknál, jelesül azzal, hogy ez a negyedik nemzedék lényegében csak erős facelift a korábbihoz képest (a műszaki újdonságokról később lesz szó). A korábban kaotikusan szétszórt lámpák „összeálltak” és LED-koszorú övezi őket, a hűtőrács unalmas lécei méhsejthez hasonló mintázatot kaptak. Az elülső sárhányók mögötti kopoltyúkat is ilyen mintázatú rács fedi, a 19 hüvelykes (!) alufelniken pedig 255 mm széles úthengerek feszültek. Lenyűgözőek az autó méretei is: hosszúság 5,01, szélesség 2,02, magasság – a légrugózás legmagasabb pozíciójában – 2,09 m. Nagyjából ennyit a külsőről, hogy több hely jusson a lényegesebb dolgoknak.
Belvilág
A hatalmas méreteknek köszönhetően az utasok élettere természetesen fejedelmi – sőt akár heten is lehetnek, mivel ezt a verziót teszteltük. A két hátsó ülés természetesen inkább csak gyerekeknek való, de – van. Használaton kívül észrevehetetlenül simulnak be a csomagtér padlójába, lásd a megfelelő ábrát. Pici kifogás, hogy a középső sorban nincs középső kartámla; kárpótlásul viszont a 35:30:35 arányban osztott üléssor mindhárom része kb. 10 centimétert lesüllyed a koffer bővítésekor, így a repülőgéphangárrá vált rakodótér padlója végig sík marad. Ajtaja pedig – bővítéstől függetlenül – két részben nyílik, és alsórészének teherbírása 240 kg! Ez azt jelenti, hogy három, nem éppen pehelysúlyú felnőtt is kényelmesen elücsöröghet rajta, miközben felveszik a görkorcsolyát, összeszerelik a biciklit vagy éppenséggel a tópartra letolatva pecáznak… Az alapszereltségből e helyütt csak a 9 hangszórón keresztül muzsikáló, 380 wattos Harman/Kardon hifit, az opciós kellékek közül pedig a parkolókamerát és az időzíthető fűtést említjük.
Országúton, terepen
Természetesen a leglényegesebb fejezethez érkeztünk, amelyet azzal kezdünk, hogy a 4. generáció két leglátványosabb hozadéka a 2,7 literest felváltó háromliteres dízelmotor, illetve a teljesen új, nyolcfokozatú automata váltó. A tesztautót a V6-os kisebb teljesítményre hangolt verziója mozgatta – az erősebbik 255 lóerőt és 600 Nm-t tud –, de aki ezt gyengének találja, az nem ért az autókhoz, vagy simán csak sznob. Na de erős motorja és korszerű váltója ma már sok autónak van – ami viszont ezen túl még a Discovery sajátja, azzal az igazi terepjárók közül is csak kevés dicsekedhet.
Nem arról van szó, hogy az új váltót a szokásos kar helyett egy mosógép-programtárcsával kell kezelni. Ha nagyon szigorúak akarunk lenni, ezt akár öncélú játszadozásnak, vagy minden áron való különbözni akarásnak is minősíthetjük. Hanem arról, ami a „Discót” igazi TEREPJÁRÓVÁ teszi, így, csupa nagy betűkkel. Elsősorban a létraváz és az önhordó karosszéria egyedülálló kombinációja, amit IBF-nek (Integrated Body Frame) neveztek el. Lényege, hogy a motorkeret és az utastér önhordó blokkot alkot ugyan, de mindezt egy létravázra tették… Aztán a korábbi modellből is ismert Terrain Response rendszer, amellyel a leküzdendő terepnek megfelelően programozzuk be az autót. A programok: alappozíció – vizes-havas, egyszóval csúszós út – mély sár, mély keréknyomok – kavicságy, mély homok – sziklás terep. A rendszer a választott pozíciónak megfelelően állítja be az összkerékhajtás karakterisztikáját, a váltó működését, szükség esetén aktiválja nemcsak a középső, hanem a hátsó differenciálzárat is, a légrugózás segítségével változtatja a kocsi hasmagasságát, egészen 310 milliméterig, aktiválja a lejtmenetvezérlőt… Mindezt teljesen automatikusan és elektronikusan, de egyes funkciókat (magasságszabályozás, lejtmenetvezérlő, felező) nyomógombok segítségével külön is aktiválhatunk, sőt a felezőt csak így. Ha elfelejtenénk, felirat figyelmeztet, hogy az adott programhoz szükség van rá… A magasságszabályozásnak egyébként – nyilván a reumás terepfenegyerekekre gondolva – egy „beszállási” pozíciója is van, a lejtmenetvezérlőről pedig még annyit, hogy nyaktörő lejtőn ablakba kirakott lábbal történő leereszkedés sebességét is megválaszthatjuk a tempomat nyomógombjai segítségével…
S ha most azt kéne elmondanom, hogy mindezek ismeretében merre mászkáltam az új Discoveryvel, ahhoz külön fejezetre lenne szükség. Lehetőleg videóillusztrációkkal. Maradjunk hát annyiban, hogy ez az autó – a megfelelő programválasztás után – TÉNYLEG kihozott mindenhonnan, ahová nemegyszer hosszas hezitálás után, nagyokat fohászkodva bemerészkedtem. Simán robogott át a felázott szántáson, a végeláthatatlannak tűnő sártengeren, lazán átgázolt a csallóközi kanálisokon, sárga porfelhőt hagyva maga után száguldott végig az elhagyatott homokbányán… Egy szó, mint száz: ez nem aszfaltdzsip, nem telekjáró és nem is szabadidő-autó. Ez TEREPJÁRÓ, bár egyszer talán már mondtam…
Vas Gyula (A szerző felvételei)
{phocagallery view=category|categoryid=493|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Motor: 3,0 TDV6
Teljesítmény: 155 kW (211 LE)/4000min-1
Nyomaték: 520 Nm/2000min-1
Sebességváltó: nyolcfokozatú adaptív automata
Legnagyobb sebesség: 180 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,7 s
Hasmagasság: 185–310* mm
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 36,2/19,6/27,3
Gázlóképesség: 600–700* mm
Utánfutó maximális tömege: 3500 kg
A csomagtér űrtartalma: 280/1192/2558 l**
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 9,7/7,8/8,5 l/100 km
Ár: 53 772 euró
A tesztelt kocsi ára: 63 955 euró
* a légrugózás pozíciójától függően
** az 1./2./3. üléssor mögött
