Régóta tudjuk, hogy a MINI már régen nem „az” a MINI: az egyetlen háromajtós, amelynek láttán-hallatán Mr. Bean jutott az ember eszébe. Nem; a patinás angol márka az autós fúziók divatjának megfelelően összeházasodott a BMW-vel, és azóta valóságos tűzijátékot produkál. Például azzal, hogy X derivátum készül belőle, és hogy ma már a 3. generációnál tart. A derivátumok közül a leginkább hagyománytisztelő a klasszikus háromajtósból megépített klasszikus ötajtós; ennek sportos benzines változatát kaptuk meg legutóbb tesztelésre.
Alaktan
Az általánosságokkal kezdve: az ötajtós alap-MINI 15 cm-rel hosszabb az alap háromajtósnál, egészen pontosan 4005 milliméteres. Itt egyértelműen a négyméteres határ megugrása volt a cél, ami az örök minimobilon túllépve már valóban egy teljes értékű B-kategóriás autót eredményezett. Mindeközben igyekeztek megtartani klasszikus stílusjegyeit: a mokány, dobozos formát, a barátságos bociszemeket (amelyek mutatós nappali LED-gyűrűket kaptak), a csaknem vízszintes tetőt és a buszos oldalüvegezést. No meg a sarkok és élek nélküli hátsó lámpákat, amelyeknél ideillőbbet ember nem tervezhetett volna… A hátsó ajtókat sem akarták elmaszkírozni a formatervezők: kilincseik pont akkorák és pont annyira feltűnőek, mint az elülsőké. És ugye, hogy így mutatnak jól? Ja, és természetesen az alig döntött keskeny, klasszikus szélvédő is maradt, klasszikus hátrányával: a sorban elöl állva csak akkor látjuk a magasan felettünk lengedező szemafor fényeit, ha a volánra hasalunk… Ami pedig az S változat többleteit illeti a mezei kivitelhez képest: légnyelők az elülső lökhárítóban és a motorháztetőn, méhsejtrács-mintázatú hűtőmaszk, rajta a tűzvörös „S” betűvel, ugyanilyen emblémák az elülső sárhányókon, hátul pedig középen kitüremkedő, impozáns dupla kipufogóvég. Az úgynevezett krómcsomag és a fehér tető már feláras volt, a motorháztető csíkjai szintén.
Belvilág
A MINI ortodox rajongói mélységesen rettegtek attól, hogy az angol koronaékszernek számító márkát afféle németes high-tech autóvá változtatja az új tulajdonos BMW. Nos, megtette, de jobbára csak ott, ahol ez nem látszik, vagy legalábbis nem annyira feltűnő. Ennek szellemében tűnt el ennél a modellnél pl. a márkaemblémát formázó klímapult, alatta (no meg a plafonon) viszont továbbra is ott sorakoznak a pálcikás billenőkapcsolók. Maradt a középső levesestányér is; éppen csak megszűnt sebességmérő lenni, hogy a bömbitől átvett iDrive rendszer, plusz a multimédia kijelzőként működhessen. Mi több, kapott egy színváltó fénydióda-keretet, amely már-már egy diszkóbár hangulatát képes megidézni: klímaszabályozáskor kéken villan be rajta a hidegebb, pirossal a melegebb oldal, tolatáskor vörösen felizzva figyelmeztet az esetleges akadályra, de effektív fényjátékokkal reagál a fordulatszám változására, a választott üzemmódra vagy a rádió hangerejére is. Parádés látvány, meg kell hagyni. Ami az egyéb esztétikumot és a komfortot illeti, jól mutattak az ajtók és a műszerfal világos krémszínű berakásai, kényelmesek voltak az elülső sportülések, főleg hogy kihúzható combtámaszuk és (feláras) fűtésük is volt. A hátul utazóknak már kevesebbel kell beérniük, de az élettér így is egy átlagos kisautóé. A kofferről ez sajnos nem mondható el; nyitott hátsó ajtóval még az ötajtós MINI is csak röstelkedve állhatna például az új Fabia mellé, ahol alapon 330 liternyi rakodótér várja a cuccot. A végére pár szót a tesztautó egyéb értékesebb szereltségi tételeiről, alapárasakról és opciósakról vegyesen: kétzónás automata légkondi; 10 hangszórós Harman kardon hifi; navigációs rendszer és Bluetooth-kapcsolat; mozivászon-kijelző (head up display); hátsó parkolószenzorok, plusz még néhány holmi. A felárasak összesen 11 957 euró értékben…
Az országúton
Hogy ezt a fejezetet a motorindítással kezdjük, annak oka van: e célra ugyanis az alsó billenőkapcsolók egyike szolgál, mégpedig az a szép piros ott középen. Akár egy exkluzív jachté, vagy Cessna repülőgépé is lehetne, nem? Utána rezsimet választunk a váltókonzolt övező gyűrűvel, (ezt a rezsimet, ha akarjuk, még külön is konfigurálhatjuk), D-be rakjuk a (feláras) hatfokozatú automata sportváltó karját, és az autó szellemiségének megfelelően már indulásnak nyomunk egy jó kövér gázt. Ha ezt sportrezsimben tesszük, a dupla kipufogóból felhangzó ordítás mintha még a gázadást is megelőzné, az autó pedig kilő, mint egy parittyakő. Ja kérem, mondtuk, hogy ez az S verzió, kétliteres, turbós benzinmotorral, amely 192 lóerőt tud… A váltó a végsőkig hagyja kipörögni a fokozatokat, miközben szinte érzékelhetetlen sebességgel kapcsol. A gázreakció pedig – lásd fentebb – azonnali, de a szó szoros értelmében. Ezt a rezsimet egyébként gokartosnak is hívják, nem véletlenül: a sarokkerekes, terpesztős, iszonyúan stabil autó ilyenkor tényleg egy robbanékony, száguldó tepsivé válik. A másik véglet a „zöld rezsim”, ahol az erő ugyan megmarad, éppen csak jóval komótosabban jön elő a gázpedál alól. A váltó pedig – egy benzinmotoré! – ilyenkor nagyjából 1300-1500-as fordulatszámnál kapcsolgat felfele… Jutalmul (vagy vigaszként?) megjelenik előttünk egy skála, amely azt mutatja, hogy e steril autózással hány kilométerrel tehetünk meg többet az alaprezsimhez képest. Nyilván kipróbáltam ezt is – de tényleg csak a kötelesség okán. Utána rögtön két pöccintés balra, a gokartrezsimbe. Ennek az autónak ugyanis – ha rendeltetésszerűen akarjuk használni – kizárólag ez való…
{phocagallery view=category|categoryid=3237|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1998 cm3
Teljesítmény: 141 kW (192 LE) @ 4700
Nyomaték: 280 Nm @ 1250
Sebességváltó: hatfokozatú sportautomata
Legnagyobb sebesség: 230 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,7 s
Csomagtér: 278–941 l
Gyári átlagfogyasztás: 6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 128 g/km
Üzemanyagtartály: 44 l
A tesztelt típus induló ára: 25 200 €
A tesztautó ára: 37 157 €
