Ennek a modellcsaládnak az aktuális generációja 6 éve van a piacon, ám azóta természetesen frissült. Méghozzá kétszer is; ám mivel a második ráncfelvarrt verzió még nincs piacon, a korábbiból kaptunk egy példányt tesztelésre. Jelesül az erősebb dízelmotoros, hatfokozatú automata váltós, csúcsszerelt kombi változatot.
Alaktan
Ez a facelift nem hozott akkora változásokat, mint a már említett második. Konkrétan valószínűleg nem is szúrnak szemet mindenkinek, de annyit mindenki észrevesz, hogy valamitől szebb lett az autó. Mi elmondjuk azt is, hogy mitől: a hűtőrács új mintázatától, a maszk új krómkeretétől (amely most, a szintén új hátsó krómhídhoz hasonlóan kifut egészen a fényszórókig), na és az első-hátsó lámpák új belső rajzolatáról. Lényegében ennyi. Több szépészkedésre nem is volt szükség olyan karosszérián, amely eddig már több formatervezői díjat söpört be… Legfeljebb annyit tehetnénk még hozzá, hogy a facelift néhány új színt is hozott, például a tesztautó szürke Machine Grey metálfényezését.
Belvilág
Elsősorban igényesebbek lettek az anyagok, másodsorban – az ergonómiát javítandó – átformálták az üléseket. Tényleg jobbak lettek, ráadásul az elsők minden irányban tág határok között állíthatók. E szinten elektromosan, hogy el ne feledjük. Szereltség terén egyébként is nagyon jól áll az autó: már alacsonyabb szinteken elérhető a sávelhagyásjelző, a tolatókamera, a fáradtságfigyelő, a head-up kivetítő, a kétzónás klíma, a hátsó ülésfűtés, a fűthető volán vagy éppenséggel a 11 hangszórós BOSE hifi. A tesztelt Revolution TOP csúcsszinten mindezt adaptív tempomat és intelligens fékasszisztens egészíti ki. Az információs és szórakoztató rendszernek most 8 hüvelykes színes kijelzője van, és az egész cucc – à la BMW – a középkonzolra telepített tárcsával kezelhető. Minimum öt klasszissal kényelmesebb és biztonságosabb ez a megoldás, mint az állandó képernyő-maszatolás.
Ami a helykínálatot illeti, a kombi hangyányival rövidebb a limuzinnál, és a tengelytávja is nagyjából ennyivel kisebb. Ez azonban ekkora külső méretek mellett gyakorlatilag elhanyagolható. Van tehát elegendő hátsó lábtér, a koffer fél köbmétert meghaladó alapmérete szintén megfelelő. Hátránya viszont, hogy bővítésekor a kalaptartón kívül egy további, meglehetősen komplikált rolórendszert is ki kell szerelnünk az autóból.
Az országúton
Erős motorja sok kategóriabeli autónak van, ezért a Mazda6 csúcsdízelének 175 lóerején nincs különösebb lelkendeznivaló. Az automata váltó sem egy egzotikum, bár nem mindegyiket lehet a volán mögötti fülekkel kapcsolgatni. A tesztautó hajtásláncának, illetve menetszabályozásának azonban volt két olyan eleme, ami másoknak egyelőre nincs. Az egyik a Mazda-szabadalomnak számító G-Vectoring rendszer; ennek lényege, hogy kanyarban a vezérlés kissé csökkenti a motor nyomatékát, így előbbre terhelődik az autó súlypontja. Ettől jobban „talajt fognak” az első kereket, tehát pontosabbá, kevesebb korrekciót igénylővé válik a kormányzás. A másik pedig az i-ELOOP rendszer; ez lassításkor és szabadonfutáskor elektromos árammá alakítja át az egyébként veszendőbe menő mozgási energiát, majd egy kondenzátorba tölti. Ha megtelik, az autó elektromos hálózata erről a kondenzátorról üzemel, amíg az ki nem ürül. A gyári adatok szerint ezzel a rendszerrel városi forgalomban akár 10 százaléknyi üzemanyag-megtakarítás is elérhető.
A 2,2-es dízel fogyasztását viszont, i-ELOOP ide vagy amoda, picit soknak találtam. Talán könnyebben elfogadom, ha nem szúrja a szemem az a szemérmetlenül alacsonynak hirdetett, abszolút irreális gyári érték. De szúrta, mivel bántó kontrasztot alkotott a 6,1 literes tesztátlaggal. Viszont tény, hogy a különbséget számos dolog tette elviselhetővé: leginkább a tekintélyes motorerő és a 420 Nm-et meghaladó nyomaték, amelyektől minden közlekedési szituációban biztonságban éreztem magam. Az egyéb dolgok közül pedig nem lehetett nem észrevenni a jobb zajszigetelést, a több visszajelzést adó kormányt és az áthangolt futóművet. A motor erőpotenciáljával együtt mindezek is nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy az erősebbik dízelmotoros, automata váltós, csúcsszerelt Mazda6 Wagont ideális hosszútávfutónak, komfortos családi túraautónak könyvelhettem el…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2191 cm3
Teljesítmény: 129 kW (175 LE)@4500
Nyomaték: 420 Nm@2000
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,6 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 129 g/km
H/Sz/M: 4805x1840x148 mm
Csomagtér: 522–1648 l
Üzemanyagtartály: 62 l
A kombi modellcsalád induló ára: 25 090 €
A tesztelt típus induló ára: 36 990 €
Vas Gyula / A szerző felvételei
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6530165497552785009?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
