Minden szokatlan, új dologgal így van ez: csak el kell kezdeni, utána már megy magától. A BMW is a végsőkig várt, de végül mégiscsak úgy döntött: beszáll az egyterűsdibe. S ha már rálépett az eddig nem járt útra, igen gyorsan megtette rajta a második lépést is. Az Active Tourer névre keresztelt kompakt egyterűt ugyanis szűk fél éven belül követte annak hétszemélyes változata, a Gran Tourer. Szóval tényleg csak el kellett kezdeni… Az újdonságot a Luxury Line szereltség, a gyengébbik kétliteres dízelmotor és a feláras Steptronic automata váltó kombinációjában teszteltük.
Alaktan
Egy vélemény szerint formailag ez a „legkevésbé BMW-s BMW”. Van benne valami, mert itt még a kistesón hellyel-közzel fellelhető sportos látványelemeket (pl. a kupészerű hátsó oszlopokat és szélvédőt) is kénytelenek voltak beáldozni a térnyerés oltárán. Az oldalüvegezés is sokkal buszosabbá vált; az Active Toureré még kifejezetten áramvonalas. A jól formázott vesék, az impozáns ködlámpaházak és a motorháztető látványos élei viszont maradtak, mentve a menthetőt. Hátul ugyanez mondható el a tetőspoilerről, az osztott lámpák pedig itt is mélyen belehasítanak az ötödik ajtóba, bár egy világoskék vagy fehér színű karosszérián ez sokkal jobban mutatna. A legvégére még annyit, hogy a hétszemélyes kiképzés okán a Gran Tourer elsősorban is jóval hosszabb (+22 cm) és észlelhetően magasabb (+5,3), a 2. üléssor mögötti csomagtere pedig alapon 177, maximalizálva 395 (!!!) literrel tágasabb kisebbik testvérénél.
Belvilág
A műszerfal és a középkonzol azonos a „rövid” verzióéval, vagyis némileg más, mint a többi Bömbié. Az új megoldások – az elektronikus váltókar, az üzemmódkapcsoló, a klímapult, a rádió formája és elhelyezése – kifejezetten jól mutatnak; a legjobban a rezsimváltó szobai villanykapcsolóját lecserélő elegáns vízszintes kar. Csupán az iDrive kezelőpultja maradt változatlan, amelyet itt 6,5 hüvelykes monitoron jeleníti meg a megjelenítendőket. Például – csemegeként – az éppen felhasznált teljesítményt, illetve nyomatékot (14. ábra), vagy felárért a navigációt és a tolatókamera képét. A rezsimválasztó itt hárompozíciós (ECO PRO, NORMAL, SPORT), és ugyancsak standard kellék a vészhívó gomb (16. ábra).
Ezek után pedig lássuk az egyterűeknél oly fontos térkínálatot, variálhatóságot és egyéb praktikumokat. Rögtön fanyaloghatnánk egyet afölött, hogy csomagtérben a Renault Grand Scénic vagy – legalábbis alapon – a Citroën C4 Grand Picasso is tágasabb (előbbi 752–2050, utóbbi 725–1843 l), de ne feledjük: ez itt a prémiumkategória. Márpedig ebben a BMW hétszemélyes kompakt minivanjának nincs konkurense. Az Active Tourernek még igen: a Mercedes B-osztálya, de abból nincs hétüléses verzió. Szóval tessék innen szemlélni azt a bizonyos 624–1905 litert, ami persze önmagában sem kevés… A praktikumok pedig: 1) az aszimmetrikusan osztott hátsó üléssor itt is előre-hátra tologatható, mint minden tisztességes egyterűben, 2. az elülső/hátsó ülések alatt egyaránt tárolóhelyek vannak, bár elöl jóval kisebbek a szokásosnál, 3. nem hiányoznak a „repülőasztalkák” sem, ráadásul praktikusabban kezelhetők, mint a legtöbb hasonló autókban, 4. maga a csomagtartó is változatosan pakolható, köszönhetően az ilyen-olyan rekeszeknek, pántoknak, füleknek, hevedereknek. Ami pedig a harmadik üléssort illeti: olyan, mint a legtöbb felfújt kompakt egyterűben. Vagyis felnőtteket utaztatni a használaton kívül padlóba simuló, ill. onnan viszonylag egyszerűen elővarázsolható két szubtilis fotelben hosszabb távon kimerítheti az emberkínzás fogalmát, kiskamaszoknak viszont maga lehet a kaland – a tornamutatvánnyal felérő be- és kiszállással együtt.
Az országúton
Nyilván semmi meglepő nincs azon, hogy nagyobb testvér az Active Tourer egy másik, sokkoló újdonságát is megörökölte: szintén fronthajtású. Oké, „ikszdrájvos” is készül belőle, de alapon elsőkerekes. És láss csodát: még mindig állnak a müncheni BMW-centrum hengertornyai… Szóval a fronthajtás ténye itt már nem nevezhető újdonságnak, mint ahogyan az egyéb alkalmazott technika sem. Gondolunk itt a kétliteres dízelmotorra, amelynek gyengébbik verziója hajtotta az autót (az erősebbik 190 lovas, lejjebb pedig van egy 95 és 116 lóerős 1,6-os – természetesen csak a dízelekről beszélünk.) Ennyi lóerő, de főleg ekkora nyomaték már igen jól viszi a sportosnak nem igazán kinéző családi járgányt, a gyolcgangos Steptronic automata pedig a jól ismert módon, tehát simán és villámgyorsan dolgozik. Még intenzívebbé tehetjük az élményt, ha SPORT állásba kapcsoljuk a rezsimválasztót, plusz hozzárendelünk néhány egyéni beállítást. Például a rugózás keménységét az iDrive tárcsájával. Ha pedig ránk tör a spórolhatnék meg a környezet iránti felelősségtudat, ECO PRO üzemmódra kapcsolhatunk. Oké, a szórakozásnak annyi – azt azért mégse ilyen autónál keressük –, viszont gyűjtögethetjük a hatótávolság bónuszkilométereit, megfogadhatjuk a kijelzőn olvasható ökovezetési tanácsokat, majd lekérhetjük a bordkompjúteren mennyit sikerült ezekből megvalósítanunk… Tény, hogy mindezt példásan betartva és megfogadva sem fogjuk kiautózni a gyári 4,4 literes meseértéket, de hatig még minden elfogadhatónak nevezhető…
{phocagallery view=category|categoryid=3027|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE) @ 4000
Nyomaték: 330 Nm @ 1750
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 207 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,3 s
Csomagtér: 645/805–1905 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 116 g/km
Üzemanyagtartály: 51 l
A modellcsalád induló ára: 26 650 €
A tesztelt típus induló ára: 35 350 €
A tesztautó ára: 50 184 €
