Az oroszkai cukorgyár létesítményeiből, Léva és Párkány közt jelentős „pókhálót” alkotó hajdanvolt kisvasútból ma már szinte semmi sem látható. Ami még megmaradt, az sem feltűnő, az avatott szemnek is keresnie kell. Ilyen „kincs” néhány földsánc, melyen a kisvasút futott, pár talpfa, az itt-ott kerítésként felbukkanó sínszálak és természetesen a cukorgyár épületei.
A kisvasút ihletője a Garamvölgyi Czukorgyár Rt. volt, mely már a létrejöttét követő évben napi 120 vagon cukorrépát tudott feldolgozni. Ilyen kapacitás mellett szükség volt a nagy teljesítményű szállításra, melyet a megszülető kisvasút valósított meg.
A Garamvölgyi Czukorgyárat (Grantaler Zuckerfabriks-Actiensgesellschaft) 1893. július 15-én (0) 600 000 forint részvénytőkével indították.(1) Területe 124 magyar hold volt (ez ma 53,52 hektár lenne). Alapítói: lovag Schoeller Pál, Benics Mihály, Benics Henrik, Ludvig Gusztáv, Kniep Gyula, hatvani Deutsch Sándor és József, Leidenfrost László (2).
Igazgatósági tagjai: lovag Schoeller Pál elnök, Dreyschok Sándor vezérigazgató (később műszaki igazgató(3)), lovag Schoeller Fülöp, Kniep Gyula, Ludvig Gusztáv, Benics Henrik, Benics Mihály, hatvani Deutsch Sándor, hatvani Deutsch József. Felügyelő bizottságának tagjai: Schablin S., Lackner László és Mittler Gyula. Cukormester: Svehla Antal, főgépész: Schubert József. (4)
A bekerített részen H alakban épült meg maga a gyár. Itt volt a répamosó, diffúzióterem, az utótermékek helyisége, kazánház, gépterem, cukorraktár, és a legfontosabb: a főzőterem. Külső épületekben kapott helyet az irodaépület, tiszti lakások, igazgatói lakás, kocsiszín, istálló, vendégfogadó, mészkemence, műhely és pénzügyőri laktanya. A vetőgépeket óriási színben tárolták, melyben akár 75 gép is elfért.
A bekerített telepen kívül kórház és 5 nagy munkásotthon talált helyet. 18 gőzgép 1100 lóereje biztosította a gyár működését és a világítást. Munkásainak száma 1200. Iparvágánya 1903-ban 10 és fél kilométer volt (5).
Ilyen is lehetett volna – egy épülő kisvasút Veresegyházán 2021-ben (Fotó: Mácsadi Krisztina)
Az oroszkai vasútállomást 1894 szeptember 2-án adták át a „személy-, podgyász- és az összes gyors- és teherárúforgalomra” (6). A gyár indulása után szükség volt a nagyvasútra: az elkészült cukrot tehervonat szállította tovább, az érkező alapanyag jó része szintén nagyvasúton érkezett.
Az országban a cukorfogyasztás emelkedett, ezért a feldolgozási volumen emelésére újabb területeket vontak be cukorrépa-termesztésre. 1907–1908 körül a gyár bérbe vette a zselízi nagybirtokot. Szükség volt a Garam „túloldalán” elterülő grófi földekre is, ezért 1910-ben komp beüzemeléséről döntöttek. Ezzel a kapcsolattal elérhetővé váltak Peszek/Tergenye községek, melyek még a zselízi nagybirtokhoz tartoztak.
A vasútvonal „Garamon túli” bővítésének engedélyét 1914. április 4-én adta meg a Kereskedelelmügyi m. kir. miniszter. A bővítés Nagypeszek határából kiindulva Nemesoroszi, Kispeszek, Ágotamajor, Lontó, Szete, Kisvárosmajor, Viskimajor, Alsószemeréd, Pápaimajor, és Nagypeszek, Ágotamajor, Százd, Kisvárosmajor előmunkálatait engedélyezi 760 mm-es gőzüzemű iparvasúti telepítésének céljából. (7)
A tervekben szerepelt 100 méter hosszú vasúti híd, ami a Garamon ível át, valamint 2 magas felüljáró, amely a „nagyvasút” (Párkány-Léva) vonalát átszeli. Mindezek tervezését, telepítését és leszállítását a budapesti Orenstein&Koppel cég vállalta. (8)
1916-ban megépült a Garamon az Ernesztina híd. Nevét Coudenhove Ernesztináról, a zselízi uradalom utolsó grófnőjéről kapja.
Egy mai szerelvény Oroszkán (Fotó: Mácsadi Krisztina)
A gyárat 1938/39-ben a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank vásárolta meg. A tárgyalásokat a bank érdekkörébe tartozó Szolnoki Cukorgyár vezetősége folytatta le, így a „prágai Schoeller-konszern” (Kóvár Eduard, Schalek Antal, Schoeller Gusztáv, Wiener György, E. L. Nostitz, Buchar Jaroslav, dr. Ivánka Milán) tulajdonjoga megszűnt. A vételárat részben kompenzáció útján, részben pedig készpénzzel egyenlítették ki. A gyár cukorkvótája 46 954 mázsa. (9)
Az igazgatótanács 1940-ben az alábbi személyekből állt: gr. Esterházy János, gr. Forgách Balázs, dr. Hollós Pál, gr. Khuen-Héderváry Károly, br. Majthényi László, Mikecz Ödön. (10)
1942-ben a Magyar Compass írása szerint a cukorgyár gépeinek teljesítménye 1000 HP (lóerő), 69 szakmunkás és 900 napszámos mellett az éves termelése 1274 vagon cukor, melyet napi 19500 q (=1 950 000 kg!) répa feldolgozásával értek el. Alaptőkéje akkor 3600000 Pengő. (11)
A gyár 1943-ban ünnepelte fennállásának 50. évfordulóját. A félszáz éves jubileumról így írt a Vegy Ipar és Kereskedelem című szaklap: „Díszközgyűlés keretében ünnepelte meg a Garamvölgyi Cukorgyár Rt. fennállásának 50. évfordulóját. A nevezetes közgyűlésen Eszterházy János gróf elnökölt, aki meleg elismeréssel beszélt a vállalat tisztviselőiről és munkásairól. Hollós Pál dr. igazgató, a vállalat előkelő igazgatóságának tagja, jól felépített beszédében vázolta a Garamvölgyi Cukorgyár történetét és fejlődését. Magát a cukorgyárat állandóan modernizálták, és elsőnek építették fel az országban az Elfa vízkimosó-berendezést. … Ma a gyár kapacitása: napi 200 vagon cukorrépa feldolgozása. A Garamvölgyi Cukorgyár több, mint 1000 családnak ad mindennapi kenyeret s a kampány idején átlag 3500 munkást foglalkoztat. A beszámoló ismertetést nagy tetszéssel fogadta a dísz-közgyűlés, majd Bornemissza Géza iparügyi miniszter megbízottja, Lipcsey Ádám a vállalat legérdemesebb 34 munkásának kitüntető oklevelet adott át.” (12)
Majd két évtizeddel később, A hét című újságból megtudhatjuk, hogy az oroszkai cukorgyárba „Garamgyörgyből” (a „szent” középső szó kimaradt) is szállítanak, sőt a komáromi és újvári járásokból is érkezik répa. A gyár napi kapacitása 184 vagon cukorrépa, melyből 30 vagon cukor készül. A cukorgyár abban az évben 2 millió mázsa répa felvásárlását tervezte.(13)
Repvágány (Fotó: Mácsadi Krisztina)
1967-ben szintén A hét című újság foglalkozik a cukorgyárral. A rossz időjárás miatt a cukorrépa megrothadt. 22000 vagon répa közel fele használhatatlan. Ebben az évben nem gyártottak kockacukrot sem. A gyár 13. igazgatója Ján Šcerbík, akit nagyszombatból helyeztek Oroszkára 1964-ben. (14)
1972-ben 450 dolgozót foglalkoztatott a vállalat, kampány idején azonban a létszám 1000 fölé duzzadt. (15) 4250 hektárról betakarított cukorrépát dolgoznak fel, amiből – tervezetten – 17 500 tonna cukor lesz. Az úsztatókba bekerült cukorrépából 48-50 óra alatt készül el a finomított cukor.
1994-ben a Kisalföld (16) foglalkozik a szlovákiai cukorrépa-termesztéssel és a cukorgyárakkal. A „Mitől keserű a cukor” baljós című írásban a cukoriparról nem sok jót lehet olvasni. Az írás szerint a csehekkel kötött vámunió az országot jól ellátja cukorral. A csempészett lengyel és német cukor, amely a piacra viszonylag könnyen bejut, még nehezebb helyzetbe hozza a hazai gyártókat. További nehezítés a kormány felől érkezett, mert az fűtőolaj-szőkítők ellen meghozott intézkedésekbe a pakurát is belevették. Ez utóbbi volt az ipari üzemek kazánjainak a fűtőanyaga. (Megj.: az olajjal fűtők vásárláskor extra adót fizettek, melyet csak akkor igényelhettek vissza, ha bizonyították, hogy az olajat valóban fűtésre használták fel.) A cikk írója a dunaszerdahelyi Juhocukorért aggódik, s megemlíti, hogy a nyitrai és az oroszkai cukorgyár már bezárt.
A cukorgyári kisvasút térképe 1934-ből
2008-ban az oroszkai kisvasútról Muka István tollából két cikk is készült, az Indóház c. újságban. Az író a kisvasúttal, annak gördülőállományával foglalkozik igen részletesen. Sorra veszi a vasút fejlődést, megemlítve, 1910-ben még csak 10 km-es iparvasút létezett, amihez tartozott 6 km-nyi hosszú „hordozható sínhálózat” más néven repvágány. 1927-ben azonban már a vasutat Szőgyénig tervezték. Sajnos az 1929-es világválság a megvalósítást már nem engedte meg. A világháborúban megsérült a gyár és az Ernesztina híd is. A háború után az újjáépítéshez tutajon érkezett a faanyag, amit kisvasúton vittek tovább. Ez volt az utolsó tutajos szállítás a Garamon. Az ötvenes években a kisvasutat két részre osztották, emiatt épült meg a zselízi állomásra érkező szakasz. Az anyagot a peszeki vasúti rész elbontásából nyerték. A hatvanas évek végétől az áruforgalom fokozatosan áttevődött a közútra. 1981-ben az iparvasút megszűnt, végérvényesen pontot téve 70 évnyi üzemre. (17)
Az eltűnő ipari emlékek elfeledtetik a gyárat, a köré épülő vasutat, mely munkát és egyszerűbb utazási lehetőséget adott az itt élő emberek számára.
Kedves Olvasó, ha Oroszkán halad át, gondoljon egy pillanatra a szép reményű, majdnem száz évig működő Garamvölgyi Czukorgyárra.
Felhasznált irodalom:
0: Központi értesítő 1941, 66. évfolyam I. félév, 1941-01-09, 2. szám
1: Gazdasági Mérnök 1896, 10. szám
2: Matlekovits Sándor (szerk.): Magyarország közgazdasági és közművelődési állapota ezeréves fennállásakor és az 1896. évi ezredéves kiállítás eredménye 2. kötet (1898)
3: Magyarország tiszti cím- és névtára 18. évf 1899
4: Kormos Alfréd (szerk.): Pénzügyi Compass 1896-1897
5: Borovszky Samu: Magyarország vármegyéi és városai 1896
6: Vasuti- és Közlekedési Közlöny 25. évf. (1894) 106. szám
7: Vasuti- és Közlekedésügyi Közlöny 45. évf. (1914) 46. szám
8: Magyarország 20. évf (1913 március 21.) 69. szám
9: Magyar Közgazdaság 1939 január 5.
10: Központi Értesítő 66. évf. (1941). 2. szám
11: Magyar Compass 1942/2 138. oldal
12: Vegyi Ipar és Kereskedelem 5. évf. (1943) 10. szám
13: A hét 6. évf. (1961) 45. szám
14: A hét 12. évf (1967) 4. szám
15: A hét 17. évf (1972) 43. szám
16: Kisalföld 1994. december 12.
17: Indóház 12. évf. (2008) 2. szám
(Mácsadi Krisztina/Felvidék.ma)
