A cseh márka már 1997-ben jelezte, hogy olyasmivel készül előrukkolni, ami eddig nem szerepelt a kínálatában. Ekkor mutatták be ugyanis a Yeti első tanulmánymodelljét, amelyet 2005-ben követett a második. Az autót végül is az idei genfi autószalonon láthattuk végleges formájában, és néhány hónapra rá piacra is került. Az elsők között kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Azt előre tudhattuk, hogy a szériakész változat nem lesz annyira attraktív, mint a tanulmánymodellek voltak, de ettől azért kissé kevésbé unalmas autót vártunk. Sehol egy „kopoltyú” (à la Kuga), egy-egy izgalmasabban vagy kecsesebben ívelő karosszériaoszlop; sima és dobozos az egész jármű. Még szerencse, hogy feketék az A- és C-oszlopok, kétrészesek fényszórók, fényezetlenek a lökhárítók és védőcsíkok. Az elülső és hátsó fém védőlemez is dob valamit a kocsi külsején, és 17 hüvelykes alufelnik igyekeznek még menteni, ami vizuálisan menthető. Az igazsághoz tartozik, hogy olyan ítészek is akadnak, akik külsőleg a Land Roverekhez hasonlítják a Yetit. Ezt személy szerint nem kommentálom; töltsenek le egy 2009-es Freelander-fotót, állítsák a Yeti mellé, és mondjanak véleményt. Ja, és hogy mindek nevezhető tulajdonképpen az új Škoda? Egyértelműen szabadidő-autónak, amelyben jó érzékkel vegyítették a terepjárós és az egyterűs tulajdonságokat.
Belvilág
A két szegmens összeturmixolása belül látszik a legjobban. Pontosabban itt fedezzük fel az egyterű-elemeket, mindenekelőtt a 3 különálló, előre-hátra mozgatható hátsó ülést. Leghátsó pozíciójukban az autó méretéhez képest meglepően nagy lábtér alakítható ki. A praktikus rekeszekkel-fülekkel telizsúfolt csomagtartó alapmérete a hátsó ülések pozíciójától függően 405–510 liter, az elérhető maximális rakodókapacitás pedig – a hátsó ülések kiszerelése után – 1760 liter! Elöl jóval magasabban ülünk az átlagosnál – ez egyszerre terepjárós és egyterűs tulajdonsága a Yetinek –, de meglepő módon ITT szűkös kissé a hely. A láb minduntalan nekiütközik a középkonzol oldalának, a kormány mögött sem könnyű elhelyezkedni, pedig minden mindenfelé állítható. Az új, érintőképernyős kommunikációs rendszer (amely esetünkben a feláras navigációs rendszert is tartalmazta) a legújabb Octaviából került az autóba. A szereltség a tesztelt legmagasabb szinten egyenesen pazar . Csak az értékesebb tételekre szorítkozunk: Bixenon fényszórók ASF funkcióval (az Adaptive Frontlight System egy adott sebességhatár fölött úgy állítja be a fényszórókat, hogy azok az út szélét és a baloldali sávhatároló vonalat jobban megvilágítsák. A fénykévék ekkor enyhén meg is emelkednek.) Kanyarmegvilágító ködlámpák (10 km/órás sebesség felett kanyarodáskor kigyullad a megfelelő ködfényszóró). Vezetőoldali térdlégzsák. Elülső-hátsó parkolószenzorok. Kétzónás automata légkondi. Tempomat. Nyolchangszórós, lemezváltós mp3-as rádió… Az opciós holmik közül a bőrülések kényelmét élvezhettük, a hatalmas panorámatető pedig fénnyel árasztotta el az utasteret.
Országúton, terepen
A Yeti 102 és 160 lóerős benzinmotorral, vagy a kétliteres TDI 110, 140 és 170 lóerős változatával lesz elérhető. Azért a jövő idő, mert ebből jelenleg csak a két benzines és a 140 lovas turbódízel áll rendelkezésre. Tesztautónkat az utóbbi mozgatta, összkerékhajtással kombinálva (a kocsi tudniillik csak fronthajtással is kérhető). A negyedik generációs Haldex tengelyközi kuplungot a Volkswagen adta. Megbízható, bevált szerkezet, teljes értékű „összkerekessé” teszi az autót. A kétliteres motor elég erős, de alacsony fordulatszámon hajlamos a váratlan lefulladásra. Talán a legjobban – és a legkellemesebben – a futómű, pontosabban annak terepes tulajdonságai leptek meg. Hamar rájöttem, hogy nagyobb kátyúk, terephullámok előtt sem kell vánszorgásig lelassítanom; simán, a rugóhatároló gumitobozok koppanása nélkül abszolválja őket az autó. Biztonsággal veszi a nagyobb dagonyákat is, ott nyugodtan rábízhatjuk magunkat az összkerékhajtásra. Ha pedig egy 35-40 fokos lejtőn kell leereszkednünk, üresbe pöccintjük a váltót, megnyomjuk az OFFROAD gombot, és a fékpedál érintése nélkül, maximum 8 km/órás sebességgel lecsordogálunk. Hideglelős érzés, de működik a dolog. A rendszer egyébként a dombnak történő indulást is segíti, továbbá terepezéshez hangolja az ABS, a kipörgésgátló és a dinamikus menetszabályozó működését is. Az országúton viszont csak egyenesfutáskor, no meg az útegyenetlenségek elnyelésében komfortos igazán az autó; a gyors kanyarokat magas építése miatt nem igazán szereti, és autópályás sebességnél mér a szélzaj is jelentős a nagy homlokfelület miatt.
Mindent egybevetve azonban a Yeti bevezetése fontos és szükséges lépés volt a Škoda számára. Két-három éve ugyanis már olyan márkák is gyártanak szabadidő-autót, akik korábban nem is álmodtak ilyesmiről: Renault (Koleos), Peugeot (4007), Citroën (C-Crosser), Ford (Kuga), Chevrolet (Captiva), Opel (Antara)… Egyszerűen tartani kell a lépést!
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1968 cm3
Teljesítmény: 103 kW (140 LE)/4200min-1
Nyomaték: 320 Nm/1750–2500min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,9 s
A csomagtér űrtartalma: 405–1760 l
Utánfutó maximális tömege (fékkel/fék nélkül): 1600/650 kg
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 7,6/5,2/6,1 l/100 km
Ár: 26 100 euró (786 288 korona)
Az alapmodell ára: 21 000 euró (632 646 korona)
Felvidék Ma, Vas Gyula
(A szerző felvételei)
