Ha egy – viszonylag új – autókategória iránt napról napra nő a kereslet, az épeszű autógyártót nem hagyhat közönyösen. A városi crossovereknek is nevezett kis kompakt „szabadidősökről” van szó, amelyekkel az utóbbi években tényleg nagyon megszaladt a szekér. A kategóriateremtőnek tartott Nissan Juke óta folyamatosan egyre nagyobb a nyüzsgés ebben a géposztályban, lásd: Škoda Yeti, Dacia Duster, Fiat 500x/Jeep Renegade, Mitsubishi ASX, Mini Countryman, Opel Mokka, Peugeot 2008, Renault Captur, Mazda CX-3, Suzuki Vitara, SsangYong Tivoli… A Hondának viszont pont ebben a felfutós időszakban nem volt ilyesmije, de fürgén beszálltak ők is a buliba. Mégpedig egy régi-új modellel: régi, ami a nevét illeti, viszont minden másban abszolút új. Ez a HR-V (Hi-rider Revolutionaly Vehicle – „magas építésű forradalmi jármű”), amely most már csak annyira magas építésű, mint akármelyik kategóriatársa, és nagyjából ugyanannyira forradalmi. Az autót kézi váltóval már korábban teszteltük, most a fokozatmentes automatával felszerelt verzió került sorra.
Alaktan
Aki ismerte az 1998-tól 2006-ig gyártott első „Háer-vét” (lásd: nulladik ábra), az tudja, hogy inkább a Renault Kangoo/Citroën Berlingo stb. fémjelezte terebélyes multimobilokhoz hasonlított – persze jóval elegánsabb vonalvezetéssel és akár háromajtós karosszériával. Ez az új pedig – nos, ez pontosan olyan, mint a legtöbb kategóriatárs. Szakértői szem kell hozzá, hogy 50 méternél távolabbról meg lehessen különböztetni például egy Mitsubishi ASX-től, vagy Opel Mokkától… Mindez azonban végképp nem elmarasztalás: ezt a géposztályt egyszerűen ilyenné formálták az igények és a trendek. Ha mégis külön ismérveket akarnánk keresni a Hondán, megemlíthetnénk a brutális méretű (68 cm hosszú!) fényszóróburákat, amelyek ennek ellenére harmonikusan simulnak a maszkba; a hozzájuk hasonló agresszív spiccben végződő oldalüvegezést, amelynek leghátulja már nem üveg, hanem rejtett ajtókilincs, lásd az 5. ábrát; az alóla kifutó és az elülső sárhányóig húzódó markáns oldalperemet; hátul pedig az erősen megdöntött, kupészerű szélvédőt és az ugyancsak impozáns, szépen tagolt lámpákat. A tesztelt (csúcsszerelt) kocsin mindezeken kívül még attraktív 17 hüvelykes alufelnik fokozták a kellemes vizuális benyomást, rajtuk 215/55-ös gumikkal.
Belvilág
Bár a Honda már jó ideje búcsút intett a 2 generációval korábbi Civic űrjármű-beltérmegoldásainak, itt-ott azért még bedob belőlük valamit. Az új HRV-nél ilyen például a futurisztikus korszakot idéző központi műszeregység, amelyről a fotókon sajnos, nem látszik, hogy háromdimenziós (az osztóvonalak látszatra 2-3 cm-rel a számok fölött lebegnek). Az viszont igen, hogy a sebességmérő közepe maga a kozmosz sötétsége, hogy a térbeli hatás még jobban érvényesüljön. Látványos (és takarékosságra ösztönző) trükk az is, hogy az „órakeret” gazdaságos vezetéskor megnyugtató zöldre vált. A Honda CONNECT rendszer színes, érintős kijelzőjét kissé befelé fordítva helyezték el, hangsúlyozva a vezető fontosságát. Elég sok mindent tud (lásd: 17–22. ábra), közülük a navigáció és a tolatókamera ezen a szinten már alapáras. Jobbra folytatva a szemlét egy vizuálisan eléggé vitatható megoldás szúr szemet, éspedig a kesztyűtartó feletti, majd’ fél méter hosszú légbeömlősor. Hasznosságához kétség nem férhet – az anyós például irányvektorok végtelen kombinációjából választhat fűtéshez/hűsöléshez –, de szemre olyan, mint egy lepottyant díszléc tartófogazata. Némi kritikát érdemel még az elektronikus csatlakozók sora, amely a középkonzol mélyén, egy sötét zugban bújik meg, lásd a 12. ábrát.
Az autó helykínálata és praktikuma viszont – a szűkös ajtózsebeket leszámítva – kimagaslóan jó. A hátsó ülések előtti térdhely eggyel magasabb kategóriában is bízvást elmenne, nem is beszélve magukról az ülésekről, amelyeket – Honda-specialitásként – Magic Seats néven ismert meg a világ. Lényegük, hogy ülőlapjuk a támlához ragasztható, miáltal egy méretes fikusz is simán befér az autóba. Vagy pedig – osztottak lévén – különböző méretosztályú kutyusok is prímán szállíthatók a helyükön, a finom üléshuzat összepisilésének veszélye nélkül. A koffer szintén a kategória abszolút élmezőnyét képviseli, bár ehhez a pótkerék rovására létrejött alagsor is kellett (28. ábra). Bővítésekor pedig teljesen sík padló keletkezik, amit szintén kevés konkurens mondhat el magáról. Kacattartók is bőségesen vannak az utasok körül, például a középkonzolon, lásd a 13-14. ábrát. Végezetül a szereltség néhány további értékesebb eleme: kétzónás automata légkondi, fűthető elülső ülések, kétfunkciós tempomat, ütközés-előrejelző (amely 30 km/órás sebességig meg is tudja állítani az autót), táblafelismerő rendszer, sávelhagyás-figelmeztető, kétrészes panorámatető.
Az országúton
Oké, a Honda is kezdi leépíteni a benzines szívómotorokat (lásd az új Civic erőforrásait), de néhány még mindig maradt belőlük mutatóba. Például éppen a HR-V idehaza választható egyetlen erőforrása. Szó se róla, precíz konstrukció, a teljesítményén sincs mit fanyalogni, ám nyomatéka az atmoszférikus töltés következtében eléggé szerény. Kíváncsiak voltunk tehát, hogyan viselkedik egy folyamatos áttételű (pontosabban 7 szimulált fokozattal működő) váltóval társítva?
Nos, igen gyorsan meggyőződhettünk arról, hogy ezt a hajtáskombinációt az Isten is városi közlekedésre teremtette. Ott találja meg mindig a megfelelőt a 7 virtuális fokozat közül, finoman és gyorsan váltogatva azokat. Csupán a huszáros szemafor-sprintektől kell tartózkodnunk, mert ekkor a fordulatszám bősz ordítás kíséretében azonnal az egekbe repül, az autóval viszont egy ideig nem történik semmi. Mellőzve mindezt azonban tényleg gazdaságosabban autózhatunk, mint a hatfokozatú kézi váltóval; azzal ugyanis lehetetlen ennyire rugalmasan követni a városi forgalom néha másodpercenként változó ritmusát. Ezt bizonyítják egyébként a fogyasztási adatok is: a CVT-s városi érték majd’ egy literrel alacsonyabb, mint a kézi váltós, de a vegyes átlagban is az automata jobb, nagyjából fél literrel. Mellesleg – reális körülmények között, tehát a teszt során – mi is ekkora különbséget mértünk a két autó között.
Országúton, pláne sztrádán – tehát ahol folyamatosan nagy teljesítményre és sebességre van szükség – már kevesebb hasznunk van az automatából, de véleményem szerint e rezsimben is jobb. Például azért, mert 1) fogyasztásban itt is 1-2 decivel ő a nyerő, 2) a kézinél alacsonyabb végfokozatának köszönhetően valamivel kisebb fordulaton, tehát kisebb zajjal járatja a motort, 3) Sport üzemmódja is van, ha valaki picit szórakozni akar, sőt ilyenkor a volán mögötti fülekkel is váltogathatunk. Na meg persze a kényelem, mármint aki inkább ezt részesíti előnyben…
Ennyit tehát a motorról és a CVT váltóról, amely egyébként 1100 euróval dobja meg a kocsi árát. Amit viszont még a hajtásláncról okvetlen tudni kell: a HRV-t Európában kizárólag fronthajtással kínálják, míg a versenytársak túlnyomó többsége 4×4-es technikával is megvásárolható. Ez vitathatatlan hendikep – a Honda nyilván tudja, miért vállalta. A legvégére pedig annyit,
hogy az elöl MacPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkaros futóművet kellemes komfortosra hangolták, ezért nagyon szépen csillapítja az úthibákat. A horgászstégünkhez vagy a tóparti vityillónkhoz igyekezve ezt még jobban fogjuk érezni – feltéve, ha olyan út vezet oda, amilyenhez még elég a 17 cm-es hasmagasság, a fronthajtás, és a gyönyörű felnik sincsenek veszélyben…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1498 cm3
Teljesítmény: 96 kW (130 LE)@6600
Nyomaték: 155 Nm@4600
Sebességváltó: folyamatos áttételű CVT automata
Legnagyobb sebesség: 187 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,3 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 122 g/km
H/Sz/M: 4294x1772x1605 mm
Hasmagasság: 170 mm
Csomagtér: 470–1103 l
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 18 690 €
A tesztelt típus induló ára: 24 790 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
