Az újjászületett japán kiskocsit eléggé értetlenkedve fogadta az autós közvélemény. Szakik és laikusok keresgélték rajta lázasan az előd bármiféle vizuális hagyatékát, de szerencsére semmi ilyesmit nem találtak. Aztán egyszer csak valaki a homlokára csapott: Vazze, ez RETRÓ!!! És abban a pillanatban a helyükre kerültek a dolgok… A reinkarnálódott Ignist a legmagasabb szereltségben, összkerékhajtással és az egyedül választható benzinmotorral kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Az eredeti Ignist 2000-től 2008-ig gyártották; ez még nem annyira régmúlt, hogy retróalap lehetett volna. A Suzuki dizájnőrei ezért visszanyúltak egészen a múlt század hetvenes éveibe, jelesül egy Fronte nevű modell kupé változatához. Nos, innen származnak az új Ignis sokakat megbotránkoztató hátsó „kopoltyúi”, nem pedig az Adidas cég emblémájáról… Ugye, hogy mennyivel másként nézünk rájuk, ha ezt tudjuk? De lényegében az egész hátsó traktus az akkori idők Suzuki-formavilágára hajaz – ugyanakkor elképesztő kontrasztot alkot a gömbölyded orr-résszel, ami még vonzóbbá és izgalmasabbá teszi az autót. További bravúros dizájnelem az alul-felül párhuzamos, keskeny oldalüvegezés, amelynek éles sarka valósággal belefúródik a hátsó karosszériaoszlopba. Egyébként hátra is jutott egy izgalmas kontraszt: az oldalablakok (és az egész autó) méretéhez képest elképesztő nagyságú szélvédő… Ha mindezt csupán olvasná valaki, egészen biztosan eklektikus összképet rakna össze magában. Ám érdekes módon szó nincs ilyesmiről: az új Ignis egész egyszerűen izgalmas látvány…
Belvilág
Ha ezt is egyetlen szóval kéne jellemeznünk, azt mondanánk: játékos. Kissé kibővítve: üde, friss, fiatalos. Köszönhető mindez a szép formáknak, a hangulatos színkombinációknak, a futurisztikus klímapultnak, vagy az olyan egyedi megoldásoknak, mint az elülső ajtók színrefújt fogantyúi. Hab a tortán, hogy a középkonzolt is azok a bizonyos C-oszlopos kopoltyúk díszítik, lásd a 19. ábrát…
Ami pedig a praktikusabb szempontokat illeti: a konstruktőröknek úgy kellett gazdálkodniuk a térrel, hogy az új Ignist 7 centivel rövidebbre szabták a réginél. A sarkakba kicsapott kerekekkel megnövelték tehát a tengelytávot, és – az alapszint kivételével – tologathatóvá tették a hátsó üléseket. Az autó ugyan ezáltal hivatalosan négyszemélyessé vált, viszont még csaknem teljesen hátratolt elülső ülések mögött is akkora lábhely alakítható ki, mint a 20. ábra mutatja. (A fejtérrel az autó magas építése miatt eleve nincs gond.) Ez a varázslat persze csakis a koffer rovására történhetett, amely ilyenkor alapon mindössze 204 literesre zsugorodik – ám a fix hátsó üléses, csak fronthajtású modellek 267 literjével szembeni veszteség kétharmadáért nem az üléstologatás, hanem az összkerékhajtás felelős. Bővíteni persze lehet a saroglyát – a dőlésszögben is állítható hátsó üléstámlák 1:1 arányban osztottak –, ám ami ekkor keletkezik, az már nem is fenékküszöb, hanem egy külön magaspolc, lásd a 24-25. ábrákat.
A leggazdagabban szerelt Ignis egy SLDA (Smartphone Linkage Display Audio) nevű multimédia-rendszerrel büszkélkedhet, amely navigációt is tartalmaz. Érintőképernyője az ugyancsak standard tolatókamera kiváló minőségű képét is közvetíti. Az okos cucc az Android Auto, Apple CarPlay és MirrorLink telefonkapcsolatot egyaránt támogatja, USB-bemenetről játssza az mp3-as zenét, és digitális vevője is van. A GLX szint egyéb értékesebb szereltségi tételei: egyzónás automata légkondi, kétfunkciós tempomat, ütközésveszélyt figyelő kamerák (8. ábra), fűthető elülső ülések, LED-fényszórók és nappali fények. A legvégére még egy praktikus apróság: ekkora autókban a jelzésértékű hátsó ajtózseb is ritkaságnak számít, itt viszont akár másfél liter üdcsit is tárolhatunk a két rekeszben…
Az országúton
Nem tudom, észrevették-e, hogy a csúcsminőségű motorkerékpárokat is gyártó autómárkák nem törték túlságosan magukat a kis hengerűrtartalmú benzines turbómotorok bevezetésével. Ehelyett motoros tapasztalataikat felhasználva, plusz különböző befecskendezési-szelepnyitogatási variációkat alkalmazva már-már abszolút tökélyre fejlesztették a szívómotorjaikat. Így tett a Honda, és így tett a Suzuki is; utóbbinál erre éppen a tesztautó 1,2-es négyhengeres benzinmotorja az egyik legjobb példa. Nem a legújabb konstrukció, de most hengerenként két befecskendező fúvókát kapott, innen a Dualjet műszaki megnevezése. Az eredmény törvényszerűen a tökéletesebb égés, annak minden hozadékával együtt. Például olyan valós fogyasztással, amely érintésnyire megközelíti a gyári értéket. Az emissziós adat sem rossz, pláne hogy nincs start-stop rendszer, van viszont összkerékhajtás. (4×2-es technikával még jobb: 104 g/km.) Aki pedig a teljesítmény, de főleg a nyomatékérték felett fanyalog, annak gyorsan elmondom, hogy az Ignis még ebben a csúcsszerelt-összkerékhajtott változatban is mindössze 905 kilónyi saját tömeget képvisel; ehhez elég a 90 lóerő, de még a 120 Nm is. A mélyen 1 tonna alatti önsúlyt egyébként vékonyabb, de sokkal szilárdabb acéllemezek használatával érték el a konstruktőrök. A menettulajdonságokat – de mindenekelőtt a vezetési komfortot – pedig alapvetően határozza meg az autó jól eltalált rugózása ás kitűnő manőverezhetősége: fordulókörének átmérője például mindössze 4,7 méter!; még a fekvőrendőröket is képes hatékonyan megszűrni… Jó rugózás ide, manőverezhetőség amoda, keményebb terepre ezzel együtt se vigyük az Ignist. Az automata összkerékhajtás, a 18 cm-es hasmagasság, a tisztes terepszögek, a dombsegéd és a lejtmenet-vezérlő ellenére sem. Azon egyszerű oknál fogva, hogy nem offroad, még csak nem is igazi SUV, hanem elsősorban országúti autó; a felsorolt technikákat azért kapta, hogy könnyebben boldoguljon nedves, csúszós, havas úttesten, maximum a hétvégi házhoz vezető dűlőúton. Ha – a márkához való ragaszkodás mellett – mégis picivel több kéne, hát ott a Vitara…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1247 cm3
Teljesítmény: 66 kW (90 LE)@6000
Nyomaték: 120 Nm@4400
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 165 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,9 s
Gyári átlagfogyasztás: 5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 114 g/km
H/Sz/M: 3700x1690x1595 mm
Hasmagasság: 180 mm
Orrszög/farszög/rámpaszög: 22/38/18˚
Csomagtér: 204–1056 l
Üzemanyagtartály: 30 l
A modellcsalád induló ára: 9040 €
A tesztelt típus induló ára: 13 040 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6462587503467078481?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
