Vitán felül áll, hogy az autókategóriák közül a „szabadidősök” után az egyterűek térhódítása a legdinamikusabb. Van márka, amely négyfélét is gyárt (Ford), de a kettő hovatovább afféle kötelező minimum. Ehhez tartják magukat a Citroënnél is, miután a C4-est követően a C3-ast is egyterűsítették. Ez még 2008-ban történt, azóta már egyszer frissítették az autót, most pedig a „gázos” verzióját kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A majdnem tökéletes dobozformát gusztusos legömbölyítések teszik tetszetőssé. A csodaszép ívű, felül egybefutó két elülső oszlop egyedi dizájnelem; ilyennel tényleg egyetlen más autó sem dicsekedhet. A Picasso névvel „aláírt” maszk friss és mutatós: a fényszórók formája kifejezetten avantgárd, a hatalmas ködlámpaházakba LED-es nappali fények is befértek. Hátul íveltebbre cserélték korábbi sarkos márkaemblémát, az oldalnézet pedig – a csaknem vízszintes övvonallal és párhuzamos, buszos oldalablakokkal – gyakorlatilag változatlan maradt. A tetősínek a tesztelt középső szinten már alapárasak, a képeken látható könnyűfém keréktárcsák viszont nem: 500 eurót kell fizetni értük.
Belvilág
A Citroën közismerten kísérletező kedvű márka, amit itt a klasszikus műszerfalat helyettesítő három (!!!) kijelző bizonyít… A sebességmérő természetesen digitális, a fordulatszámmérő szintén, jobbra tőlük pedig az egyéb szokásos információk olvashatók, a fedélzeti számítógép adatait is beleértve. Az ergonómia egészében elfogadható; a hifin például az is elsőre kiismeri magát, aki 20 éve látott utoljára autórádiót. Az utasok élettere a kis egyterűekben megszokott átlag, magasságkorlátok viszont a hátul ülők számára sem léteznek. A kb. 15 centiméternyit előre-hátra huzigálható osztott hátsó üléseknek köszönhetően a csomagtér alapmérete is variálható, padlólapja pedig 2 szinten állítható be. Ha a felsőt választjuk, kapunk egy alagsort, plusz bővítéskor teljesen sík alapfelületet. Kisebb holmijainknak is akad hely az utastérben; hátul például térkép- és ajtózsebek egyaránt vannak, sőt utóbbiakba literes pillepalackok is beszuszakolhatók. Végül néhány szó a szereltségről: a középső Best Collection értékesebb standardja a kétzónás légkondi, a kétfunkciós tempomat, a hátsó parkolóradar és a fűthető külső tükrök. A volán alól is vezérelhető rádióról pedig még annyit, hogy e szinten 4 hangszórós, és analóg/digitális bemenete egyaránt van.
Motor, meghajtás, matematika…
Az autó 8 tagból álló hazai modellpalettáján egy LPG-verzió is akad. Természetesen kettős üzemről van szó: a gyáriak az 1,4-es, 95 lóerős szívó benzinmotort tették gázfogyasztásra is alkalmassá. Tesztautónkban ötfokozatú kézi váltó csatlakozott hozzá. A motor mindig benzinnel indul, de ha legutóbb gázzal használták, egy minimális felmelegedést követően automatikusan ismét arra vált. A két üzemanyag egyébként menet közben bármikor átkapcsolható, a gázra váltást egyébként nem is annyira a 4 lóerő teljesítménycsökkenés, hanem inkább kissé köszörülősebbre váltó motorhang árulja el. Az egyik üzemanyag kiürülésekor szintén automatikus a másikra történő átváltás. Az átkapcsológomb a volán alatt baloldalt található, a „gázórával” együtt; utóbbi sajnos inkább a padló, mint a vezető felé néz, ezért menet közben gyakorlatilag lehetetlen leolvasni. A gáztartályt a csomagtartó legalsó szintjére, a pótkerék helyére építették be.
Ami pedig az teszt, illetve a tesztautó gazdasági mutatóit illeti: volt ugyebár összesen 83 liter üzemanyagunk, ebből 33 liter LPG, vagy ha úgy tetszik, propán-bután gáz. Kezdetben kizárólag ezzel közlekedtünk, egészen a tartály teljes kiürüléséig, ami 461 kilométer megtétele után következett be; ez 7,2 liternyi átlagfogyasztásnak felel meg. A benzintartályt nem tudtuk kimeríteni az egy hét során, viszont a teszt végén a fedélzeti számítógép 6,9 literes átlagfogyasztást mutatott ebből az üzemanyagból. A teljes benzintankkal tehát 724, a kettővel összesen pedig 1185 kilométert tudtunk volna megtenni. Került volna pedig mindez a mostani árakon (95-ös benzin: 1,50, LPG: 0,66 €/l) gázban 22, benzinben 75, összesen 97 euróba. Ha azonos tempóban, azonos körülmények között csak benzinnel autóztunk volna ennyit, 123 eurót perkáltunk volna le a kasszánál; a gyárilag 4, reálisan tehát kb. ötliteres átlagfogyasztású 90 lovas dízelverzióval pedig 85 euróba került volna ez a táv (1,44 €/l). Hogy még közérthetőbb legyen, lássuk a 100 kilométerre kivetített üzemanyag-költségeket: benzinverzió 10,4, dízel 7,17, benzin/LPG 8,18 euró. S ha még azt is hozzátesszük, hogy az azonos szereltségű benzines, HDi 90-es és LPG-változatok árai ugyanebben a sorrendben 16 070, 18 070 és 17 770 euró, már tényleg lehet kezdeni a megtérülési mutatók számolását…
{phocagallery view=category|categoryid=1969|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1397 cm3
Teljesítmény (benzin-/gázüzem): 70/67 kW (95/91 LE)/6000/5700 min-1
Nyomaték: 136/133 Nm/4000/3900min-1
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 178 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 18,2/18,5 s
Csomagtér: 385–1506 l
Átlagfogyasztás (benzin/gáz –gyári adat): 6,6/8,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,9/7,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 140/134 g/km
Üzemanyagtartályok: 50/33 l
Ár: 17 770 euró
Az alapmodell ára: 13 290 euró
