Már a 2014-es év autójának első tesztjekor elmondtuk, hogy a Peugeot egy teljesen új modellel váltotta le a 308-ast.
Ennek ellenére megtartotta a nevét – talán azért, mert Kínában (is) piaci babérokra törnek az újdonsággal, márpedig ott a 8-as számnak mágikus erőt tulajdonítanak. A lényeg: van egy teljesen új kompakt Peugeot, amely – a motorokon kívül – egyetlen csavart, egyetlen ívet-hajlatot nem őrzött meg az elődből. Ez természetesen a hagyományosan SW nevezet viselő kombira is érvényes, amelynek tesztjére most kerítünk sort.
Alaktan
Tényleg azonnal látni, hogy ez egy teljesen új jármű. Például kombi kivitelben is jobban hasonlít arra a bizonyos német kategória-etalonra, amelyet bevallottan überelni óhajt. Ezen kívül elöl ott a családegyesítő maszk, felette a decens márkanév, még feljebb a gazdagon bordázott motorháztető, kétoldalt pedig ízléses metszésű fényszórók keretezik mindezt. Ja, és alul csaknem ugyanekkora, krómmal dekorált index- és ködlámpaházak. Az oldalnézet is szolid, egészséges arányú; a tervezőknek eszük ágában sem volt sportbabérokra törni, magyarán utánozni például a Honda Civic Tourert. Az üvegezés ennek megfelelően végig széles, majdhogynem buszos, ugyanakkor meglepően karcsú D-oszlop zárja. Hátul hasonlóan oroszlánkarmos lámpákat találunk, mint a 208-ason, illetve az ötajtós verzión; éppen csak nem hasítanak bele olyan mélyen a karosszéria oldalába, mint a kistestvér esetében. Egy szó mint száz: puttonyos formában is eltalált formájú járgány került ki a Peugeot-dizájnerek keze alól…
Belvilág
Természetesen azonos az ötajtóséval, így itt is elég bekukkantani az enteriőrbe, hogy észrevegyük a két leglényegesebb dolgot: a mélyre ültetett, aprócska volánt, illetve a nyomógomok szinte teljes hiányát. Előbbi szintén a 208-as hozadéka (de lásd még: Ferrari), az utóbbi pedig az i-cockpit nevű szórakoztató és kezelőközpont bevezetésére vezethető vissza. Ennek központi eleme egy 9,7 hüvelykes kijelző (a nevét-juszt-se mondjuk-ki német etaloné 8 hüvelykes), amely azt mutatja, amit a szélén 7 kis négyzet segítségével kiválasztunk. Mindent érintő módban, természetesen. Tehát: a rádió- vagy a klímapultot, a navigációs térképet, a telefont és az összes egyéb beállítási lehetőséget, ugyanazon a felületen. Viszonylag egyszerű és gyorsan megszokható, a legtöbb hasonlónál könnyebben kezelhető rendszerről van szó, de azért persze hátránya is van. Mert ha például a rádiót vagy a lejátszót ábrázolja, és a légkondi beállításán akarunk módosítani, ehhez 2-3, esetleg még több odafigyelős képernyőérintés kell … Arról nem is beszélve, hogy a rendeltetésszerűen (értsd: jobb egyesre) bevagonírozott anyósnak keresztben kell átnyúlkálnia a klímaválasztó ablakkocka után, ha fázik vagy melege van. Ezeken kívül, ismétlem, tkp. minden megszokható, és azért pár nyomógomb is maradt (CD-kilökés, levegő-recirkuláció, ablakfűtés). Tekerentyűnek pedig a rádió potmétere, ha nem a volánról akarunk egy fortissimót nyomni kedvenc zeneszámunk hallatán. Merthogy onnan is lehet, természetesen.
Ami pedig a helykínálatot illeti, a (feláras) bőr-alcantara ülések nemcsak jól mutatnak, hanem igen kényelmesek is. Elöl ráadásul fűtenek és masszíroznak is. A hátsó lábtér a kategória átlaga, a koffer viszont magasan veri ezt az átlagot. Olyannyira, hogy a kompakt kombik közül csak a Civic Tourer dicsekedhet nagyobbal (624 l), de a Golf Varianté már „csak” 605 literes. S ha mindenáron ebben a szegmensbe akarjuk begyömöszölni a fél számmal nagyobb Octavia Combit, azé is csak bővítve tágasabb (610–1740). Az autóba tehát a fél háztartást be lehet rámolni, ráadásul a cuccok síneken futó pántokkal rögzíthetők. A szereltség? Jó, jó, gazdag, de… szóval azért egy ekkora ambíciójú autótól, annak is a csúcsszerelt verziójától már elvártuk volna, hogy ne csak a kétzónás légkondi, a kétfunkciós, távolságtartó tempomat és az elülső-hátsó parkolóradar legyen standard, hanem például a tolatókamera és a holttérfigyelő is. Ezek azonban felárasak, akárcsak a navigációs rendszer, az automata parkolóasszisztens vagy a hatalmas felületű panorámatető.
Az országúton
A tesztautót hajtó 1.6 e-HDi motort már csak azért is a legjobbnak merjük nevezni a kínálatból, mert tisztes teljesítményéhez képest valóban nagyon keveset fogyaszt – még ha nem is a gyártó által deklarált 3,7 litert. Továbbá azért, amit az „e” betű jelent, ami lényegében a PSA konszern újfajta start-stop rendszerének szignója. Erről korábban már mindent elmondtuk, most tehát tényleg csak egyetlen mondat: a piros lámpánál leállt motort itt nem a lassú indítómotor (magyarul starter) hanem a jóval fürgébben pörgő áramfejlesztő (magyarul generátor) röffenti be. A többit lásd a korábbi e-HDi-s pözsók tesztjeiben. A 115 lóerő elfogadható dinamikával ruházza fel az 1455 kg önsúlyú alatti autót, de ehhez mihamarabb túl kell lenni az alacsony fordulatszám erőtlenségi tartományán. A futómű fejlett konstrukció (szakbarbároknak: elöl pszeudo-MacPherson, hátul csatolt lengőkaros), ennek megfelelő az autó úttartása is. Magyarán: kiváló.
Tömören összefoglalva ilyen tehát az év autójának kombi verziója, amely elsősorban az új VW Golf Variant (mindegy, már kimondtuk) nívóját szeretné felülmúlni, vagy legalábbis elérni. De holmi presztízscélok nélkül is elmondható róla, hogy mindenkinek komoly versenytársat jelent az alsó középkategóriában…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1560 cm3
Teljesítmény: 85 kW (115 LE) @ 3600
Nyomaték: 270 Nm @ 1750
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 193 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12 s
Csomagtér: 610–1660 dm3*
Gyári átlagfogyasztás: 3,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 95 g/km
Ár: 22 940 €
Az alapmodell ára: 16 630 €
* pótkerékkel 563–1613 dm3
{phocagallery view=category|categoryid=2052|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Kép és szöveg: Vas Gyula
