Ha egy Peugeot-ről készülök értekezni, mindig a számmisztikával kezdem, mert tényleg nagyon jól ki van találva. Itt van például az 508-as, amelynek számkódjából világos, hogy: hogy 1. az autót az egykori 407-es és a 607-es közé lőtték be, 2. azoknál eggyel újabb generáció. Ezen felül a márka új zászlóshajója, amely tavaly már átesett az első frissítésen is. Már ebben a kiadásban is teszteltük – de az nem a csúcsverzió volt. Ez viszont igen. Még akkor is, ha létezik egy drágább hibrid kiadás is. A GT viszont a legerősebb, 204 lovas változat…
Alaktan
Az elegáns, szolid, jó megjelenésű autó a külső beavatkozásokat követően alapon is jóval agresszívebb fazonúvá vált. Keményebb éleket kapott és laposabb lett a motorháztető, pengésebb metszésűek a fényszórók, de ugyanez érvényes az új 308-as stílusában fogant hűtőmaszkra is. Lényeges változás még, hogy az oroszlános embléma ennek a maszknak a közepébe költözött át a motorháztetőről. Ezek a változások tényleg elnézhetetlenek, és határozottan jót tettek az autónak. Hátul megváltozott a lámpák belső tagolása: a tömör fénysávok sötétben lenyűgöző látványt nyújtanak. Egy félmondatot az is megérdemel, hogy a módosított külsőnek köszönhetően a tesztelt szedán kivitelben majd’ 4 centivel megnyúlt a jármű; hossza most 4,83 m. Ami pedig a GT verzió vizuális többleteit illeti: dupla kipufogó, emblémák az elülső sárhányókon és – opcióként – akár 19-es keréktárcsák, 235/40-es gumikkal. Tesztautónk kerekei egyébként alapáras 235/45 R18-asok voltak.
Belvilág
Az ugyancsak elegáns műszerfalon gyakorlatilag semmit nem változtattak a frissítés során, nem is volt rá szükség. Ezzel, sajnos, az a hátránya is megmaradt, amit a frontlapból kiugratható pohártartók jelentenek. Mert mi van akkor, ha a kilötykölődő kávé vagy gyümölcslé befolyik a JBL hifibe? A válasz egyszerű: baj, méghozzá elég nagy. Ráadásul az elegancia és a biztonság is kapott egy-egy pofont ezzel a megoldással. Kár, mert az ergonómia egyébként kifogástalan – pláne, hogy még javítottak is rajta, mégpedig az új 308-asból implantált multimédia-rendszerrel. Pontosabban annak továbbfejlesztett változatával. A középkonzolról ugyanis eltávolították a központi vezérlőt, amelynek funkcióit az érintőképernyő vette át – egyebek között a jpg-fényképnézegetőset is, lásd a 15. ábrát. Megmaradt viszont a külön klíma- és rádiópult, áttekinthető és logikusan elrendezett nyomógombokkal. S ha már a mindenféle pulpitusoknál tartunk, van egy rejtett is, a volántól balra (11). Ezzel az úgynevezett „head up display”-t varázsolhatjuk elő, vagyis azt a tükrözésmentes, füstszínű miniképernyőt, amely a pillanatnyi sebességgel, illetve a tempomat beállított értékét vetíti egyenesen elénk. A monitor szögét a sofőr szemmagasságának megfelelően lehet beállítani.
A tér-és helykínálatról jót és kevésbé jót egyaránt mondhatunk. Kezdjük a jóval: az élettér hátul is fejedelmi, a koffer alapon is jóval 500 liter fölött van, sőt a maga módján bővíthető is, lásd a 24. ábrát. A kevésbé jó: kisebb pakolóhelyekből nemcsak ehhez az autóhoz mérten, de abszolút értelemben is kevés van: a kesztyűtartó szűkös, a középső kartámla alatti boksz szintén, a középkonzol redőnyfedeles fiókja maximum egy kulcstartót képes befogadni. Rajtuk, no meg a problematikus pohártartókon kívül pedig már csak a 4 ajtózsebbel, plusz hátul még 2 pohártartóval rendelkezhetünk.
A végére pár szót a szereltségéről – természetesen csak az értékesebb holmikra szorítkozva. Alapáras az elülső/hátsó tolatóradar, a tolatókamera, a holttérfigyelő, a navigációs rendszer, a kétfunkciós tempomat, de ugyanúgy a „Full LED” kivitelű adaptív fényszórók is (7). Tesztautónkban feláras volt a már említett JBL hifi (500 €), a négyzónás légkondi (500), a komplett bőr ülőgarnitúra, masszírozó vezetőüléssel (1400). valamint a metálfényezés (520).
Az országúton
Szóval gétéverzió és 204 lóerő ide vagy amoda: ezzel az autóval nem fogunk tudni sportosan közlekedni. Gyorsan – méghozzá elég gyorsan – viszont igen. Ám akad épeszű ember, aki egy egészen pici szemhunyorítással luxuslimuzinnak nevezhető, majd’ 5 méteres verdával sportosan akar közlekedni? A megcélzott klientúrában aligha. Olyanok viszont, akik hosszú utakat szeretnének nemcsak kellő komfortban, hanem minél gyorsabban, dinamikusabban megtenni, már bizonyára igen. Nos, lényegében nekik készült az 508 GT, magyarán a két betű itt tkp. az eredeti jelentést (Gran Turismo = Nagy Utazás¬ = klasszikus túrakocsi) hordozza. És az ehhez szükséges tempót, dinamikát, stresszes előzésektől mentes vezetési komfortot hiánytalanul meg is adja az átdolgozott 2,2 literes dízelmotor. Átdolgozás alatt elsősorban az értendő, hogy a korábbi kettő helyett most csak egy – változó geometriájú titánlapátos – turbina tölti, de teljesítménye ezzel együtt 34 lóerővel megnőtt. S mivel a töltőnyomás is igen nagy (2,2 bar), a 450 Nm-es nyomaték háromnegyede már valahol 1700 fordulat táján megérkezik. Kétezernél pedig a többi… Naná, hogy így nem stressz egy-egy előzés! Sokkal inkább élvezet, még akkor is, ha ehhez a motorhoz kizárólag automata váltó jár. Az Aisintől származó hatlépcsős konstrukció ugyanis gyorsan és finoman dolgozik – olyannyira, hogy némely kétkuplungos rokona is megirigyelhetné! Sportos és téli programja is van, amelyek a világ legegyszerűbb módján, 1-1 gombnyomással aktiválhatók. Hátránya viszont, hogy kulisszái nem láthatók, mivel a kart a kézi váltókéhoz hasonlóan „bebőrözték”. Az egyes pozíciókat így csupán egy parányi pult alig lencseszem nagyságú fénydiódái jelzik, ami kissé megnehezíti a betrafálást. A szerkezet egyébként fülekkel is kapcsolgatható a volán mögül, de nem sok értelme van; hamar rájövünk, hogy jobb, ha maga teszi a dolgát.
Ja, a fogyasztás. Nos, a papírértéket itt is jobb, ha mielőbb mélységesen elfelejtjük. Ami reális közlekedésben, normális tempóval hozható (nekem legalábbis ezeket dobálta ki a számítógép): országúton 6,3–6,4, sztrádán picivel 7 fölött, városban 8,1–8,3 liter. Mese nincs, ez egy 204 lovas, üresen is több mint 1700 kilós nagykocsi, 235 mm széles úthengereken. E prózai tényeket is figyelembe véve talán már nemcsak megbocsátható, hanem teljes mértékben el is fogadható egy 7,2 literes tesztátlag…
{phocagallery view=category|categoryid=2753|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2179 cm3
Teljesítmény: 150 kW (204 LE) @ 3500
Nyomaték: 450 Nm @ 2000
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 234 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,2 s
Csomagtér: 515 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 140g/km
Üzemanyagtartály: 72 l
A modellcsalád induló ára: 23 940 €
A tesztelt típus induló ára: 38 440 €
A tesztautó ára: 41 360 €
