Az oroszlános márka aktuális kompaktja nem igazán új autó: 2007-ben váltotta fel a 307-est, a frissített verzió pedig a 2011-es Genfi Autószalonon mutatkozott be.
Hogy most mégis érdekes, azt elsősorban új, 1,6-os dízelmotorjának – komplexebb értelemben az e-HDi technológiának – köszönheti. Mi is ebben a kombinációban kaptuk meg a szokásos tesztelésre.
Alaktan
Ami a dizájnt illeti, a franciák sem a generációváltáskor, sem az első ráncfelvarrás során nem vitték túlzásba a dolgot. Az alapformák egy az egyben megmaradtak, a kevés újdonság a részletekben keresendő (az 508-aséhoz hasonló orr, a ködlámpaházat keretező LED-es nappali fényfüzér, lágyabb vonalú fényszórók és motorháztető, hátul pedig tulajdonképpen csak egy krómléc az ötödik ajtó peremén. Az autó ezzel együtt elegáns és vonzó maradt; mondhatni változatlanul az arany középutat képviseli a konzervativizmus (VW Golf) és a helyenként futurizmusba átcsapó autó-avantgárd (Ford Focus, Honda Civic) között.
Belül…
…kissé sivár kép fogad bennünket, ugyanis a szürke néhány árnyalatán kívül alig találunk más színt. Egyedül az ezüst imitációjú középkonzol dobja fel valamelyest a hangulatot. Cserébe viszont a szürke/szürke kárpitozású ülések elöl-hátul NAGYON KÉNYELMESEK; erről a fotók alapján is némi fogalmat alkothatunk. Pakolni is bőven van hová: mindkét középső kartámla praktikus rakodóboksz is egyben, hátul két kis fiók várja a kulcsokat vagy a mobiltelefont, a mindegyik ajtórekeszbe simán befér 1-1 másfél literes pillepalack, az anyós vagy a feleség pedig kihajtható fogasra akaszthatja maga előtt a retiküljét. A koffer a maga 430 literjével az alsó középkategória jó átlaga, de bővítéséhez fel kell fejteni az ülőlapokat, és még ekkor sem kapunk teljesen sík padlót. A végére csak annyit, hogy az autó műszerfala a nagy szürkeség ellenére is diszkréten elegáns – elsősorban az uralkodó körformának, illetve a műszerek és szellőzőrácsok krómkereteinek köszönhetően. Kevésbé sikeres megoldás a parányi központi kijelző. Ami pedig a szereltséget illeti, az ötlépcsős skálán középen álló Active értékesebb standardja a kétzónás légkondi, az ESP, a LED-es nappali fények, az esőszenzor, az automatikusan kigyulladó fényszórók, a kétfunkciós tempomat, a 6 hangszórós, digitális bemenetű rádió, de e holmik legtöbbje már alacsonyabb szinten is elérhető.
Az országúton
Tulajdonképpen most jutottunk el odáig, ami miatt ezt a tesztet érdemes volt megírni. A motorról és annak újfajta start-stop rendszerértől van szó; ezt a kombinációt az autó farán „e-HDi” felirat jelöli, a magyar szaksajtó pedig mikrohibridként emlegeti. A motorral kezdve: az Euro 5-ös szabvány teljesítése érdekében 8 szelepessé építették át, az önindító rendszer forradalmi újdonsága pedig abban rejlik, hogy – nem az indítómotort, magyarul a startert használja a szemafor előtt illedelmesen leálló dízelegység újbóli bezakkantásához. Hanem az áramfejlesztőt, vagyis az alternátort, amely ilyenkor egy külön kondenzátorból kapja a szükséges áramlöketet. S ha annak energiája fogyóban van, menet közben utántöltődik. E technika kidolgozásakor arra építettek a konstruktőrök, hogy 1. a start-stop rendszer soha nem hideg, hanem csakis üzemhőmérsékletű motort indít, amire jóval kevesebb energia elég, 2. mivel az áramfejlesztő fordulatszáma jóval nagyobb, mint a starteré, az újraindítás simább, gyorsabb és takarékosabb.
A gyakorlatban mindez úgy jelenik meg, hogy a motor beindulását sokszor észre sem vesszük – pedig dízelről van szó!!! Átlagfogyasztásunk pedig minden különösebb óvóintézkedések nélkül is 5,1 literre jött ki, tehát alig fél literrel léptük túl a gyári adatot. Tegyük hozzá: decemberben. Ennek is köszönhető, hogy a Pozsonyban teli tankkal átvett autó akciórádiusza – lásd a megfelelő képet – még Dunaszerdahely magasságában is 1120 kilométer volt, ráadásul +2 fokos zimankóban közlekedve. Ugyanezen a fotón jobbra, az ECO felirat alatt az a számláló látható, amely a motorleállások összesített idejét mutatja…
S bár itt tényleg csaknem minden a gazdaságosságról, és a takarékosságra való ösztönzésről szól, azt még okvetlen el kell mondanunk el, hogy az autó erőforrása önmagában is a világ jelenlegi legjobb 1,6-os dízele. Nem ismer turbólyukat, terheléskor nem kezd hörögni, hanem szépen felveszi a tempót, nyomatéka és teljesítménye elégséges, erőleadása egyenletes. A hozzá kapcsolódó hatfokozatú kézi váltót már újra picit a takarékosság jegyében méretezték, hiszen kilencvennél alig 1500-at, de még 130 km/órás sebesség mellett is csak 2250-et mutat a fordulatszámmérő. A futómű sokat javult a 307-eséhez képest: jóval feszesebb lett, amit elsősorban a kiváló kanyarodási hajlamon érezni.
Aláhúzva és összeszámolva: az innovált 308-assal a Peugeot nemcsak magabiztosan tartja a lépést alsó középkategóriás konkurenseivel, hanem az e-HDi technikának köszönhetően némi műszaki lépéselőnyre is szert tett velük szemben. S mivel az átlagember számára hovatovább az itt szinte tökélyre vitt gazdaságosság válik az autóvásárlás legfőbb szempontjává, ezt az autót bűn lenne kihagynia a rostálásnál. Főleg hogy a mikrohibrid technika – sok más márka „ökomodelljeivel” ellentétben – itt már alapszinttől elérhető…
{phocagallery view=category|categoryid=797|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1560 cm3
Teljesítmény: 82 kW (112 LE)/3600min-1
Nyomaték: 270 Nm/1750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 193 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,4 s
Csomagtér: 430–1398 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 5,4/4/4,5 l/100 km
Ár: 17 690 euró
Az e-HDi alapmodell ára: 15 390 euró
