Ezt az autót 2000-ben dobták piacra a koreaiak, és azóta 2 generációváltást élt meg (2006, 2012). A két újabb nemzedék is megtartotta a jól hangzó nevet, nem volt tehát át- és visszakeresztelés, mint a kisebbik Tucson esetében. A 3. generáció – amely már 5/7 személyes kivitelben készül – tavaly abszolvált egy visszafogott ráncfelvarrást; ezt a modellt kaptuk meg tesztelésre, mégpedig az erősebb dízelmotorral, feláras automata váltóval és ötszemélyes karosszériával.
Alaktan
A 3. generációs Santa Fe sokak szerint a Hyundai valaha volt legszebb szabadidőse. Ezt valószínűleg maguk a koreaiak is így gondolják, ugyanis a frissítés során tényleg csak minimális változásokat eszközöltek. Szinte láthatatlan mértékben módosultak az ötszögű maszk hűtőrácsai, mutatósabbakká váltak a ködlámpakeretek, került föléjük nappali fénynek egy-egy LED-sáv, hátul pedig megnőttek a fényvisszaverő prizmák, és ugyancsak a LED-technika követelményeinek megfelelően alakították át a lámpák belső architektúráját. Tényleg csak ennyi, sőt jó is, hogy csak ennyi: minden máshoz egyenesen bűn lett volna hozzányúlni. S bár kívülről nem látszik, mégis itt mondjuk el, hogy a motorháztető immár gyalogosvédő, tehát egy esetleges gázoláskor kissé megemelkedik, csökkentve az ütközés energiáját.
Belvilág
Itt a szereltség látványos bővülése a legörvendetesebb változás. Most már ugyanis van kétfunkciós, önfékezős tempomat 4 beállítható követési távolsággal, továbbá holtteret (valamint tolatáskor az oldalról érkező járműveket) figyelő rendszer, sávelhagyás-jelző, aktív be- és kiparkolósegéd. Ezek a tesztelt legmagasabb Premium szereltségben kivétel nélkül standard holmik, míg a frissítés előtt az opciós listáról is hiányoztak. Egyéb alapszereltségi kellemetességek: fűthető elülső és hátsó ülések, kétzónás automata, ionizátoros légkondi, 10 hangszórós Infinity prémium hifi, navigáció, körkörös kamerarendszer (beleértve természetesen a külön tolatókamerát is), fűthető volán, 220 V-os aljzat a kofferban, na és az automatikusan nyíló ötödik ajtó. Amely tényleg automata, még rúgkapálnunk sem kell az autó alatt: elég, ha 1 m távolságon belül 3 másodpercig álldogálunk mögötte, kulccsal a zsebünkben… A tesztautó opciói tkp. csak a kétrészes nyitható panorámatető (1200), illetve a fűthető-szellőztethető elülső ülések voltak, amelyek a prémium bőrkárpittal együtt 1000 euróba kerülnek. Maga a térkínálat pedig olyan, amilyent egy 4 m hosszú, majd’ 1,7 m magas, 2,7 m tengelytávú autó nyújthat: elöl-hátul impozáns, lásd a megfelelő képeket. Ugyanakkor a sok dicséret mellett sajnos némi kritika is jogos: a műszerfal bal oldalára telepített kezelőpultot (16. kép) vezetés közben teljes egészében eltakarja a volán. Gombjait tehát vagy betanuljuk, vagy csak komplikált (és erősen a vezetésbiztonságra menő) nyak-és fejtornát követően látjuk meg…
Az országúton
Bár a nagyobb hengerűrtartalmú négyhengeres dízelmotorok már kezdenek kimenni a divatból, a Hyundai a Santa Fe frissítése során is megtartotta a 2,2-es CRDi-t. Csupán reszelgetett picit rajta, aminek eredményeképpen teljesítménye 197-ről kerek 200 lóerőre, csúcsnyomatéka pedig 436-ról 440 Nm-re nőtt. Valamelyest csökkent a fogyasztása és a károsanyag-kibocsátása is – de ez a két mutató a hagyományos, és csupán hatfokozatú automata váltónak köszönhetően mégis a tesztautó két leggyengébb pontjának bizonyult. Ez az opciós (2000 eurós) váltó papíron is több mint fél literrel dobja meg a rezsimenkénti fogyasztást az ugyancsak hatgangos kézihez képest, és km-enként 15 grammal több szén-dioxidot pöfögtet ki a levegőbe. Utóbbi reálértékét nem volt módunkban ellenőrizni, a 6,6-os normatív fogyasztásét viszont igen. Eszerint az autó valós fogyasztása – igaz, némi földutas zötykölődést is beleszámítva – 8,5 liter, legalábbis a mi tesztünk végén ennyit mutatott a fedélzeti számítógép. Egyébként itt tesszük hozzá, hogy az ötszemélyes Santa Fe a hazai piacon – második választható erőforrásként – kétliteres, 150 lovas dízellel is kapható, amelynek gyári átlagfogyasztása kézi váltóval ugyanakkora, mint a 2,2-esé, tehát 6 l/100 km.
Meghajtásból viszont csak egyfélét lehet választani. A 4×4-es technika automatikusan dolgozik: alapon csak az elülső kerekeken van nyomaték, csúszós felületen akár 50 százaléka is hátramehet. Van tengelyközi difizár is, amely 40 km/órás sebességig 50:50%-ban fixálja a vonóerőt a két futómű között. Az automata váltóhoz pedig olyasmi is jár, hogy Drive Mode, vagyis menetrezsim-választó, 3 pozícióval (Normal, Eco, Sport). A szokásos dolgokat variálja, elsősorban a váltó működését. Amit pedig még – egyben zárszó gyanánt – a motorról elmondhatunk: ha fogyasztásban és tisztaságban nem is élharcos, nagy teljesítményének és nyomatékának köszönhetően öröm vele az autózás. Végig érezzük az erőt a talpunk alatt, úgyhogy olykor még a közben elfolyó kissé több üzemanyagról is hajlandók vagyunk megfeledkezni…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2199 cm3
Teljesítmény: 147 kW (200 LE)@3800
Nyomaték: 440 Nm@1750–2750
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 203 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,6 s
Gyári átlagfogyasztás: 6,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 174 g/km
H/Sz/M: 4700/1880/1690 mm
Minimális hasmagasság: 180 mm
Csomagtér: 585–1680 l
Üzemanyagtartály: 64 l
A modellcsalád induló ára: 36 490 €
A tesztelt típus induló ára: 42 190 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
