Vitán felül áll, hogy az autókategóriák közül a „szabadidősök” után az egyterűek térhódítása a legdinamikusabb. Van márka, amely négyfélét is gyárt (Ford), de a kettő hovatovább afféle kötelező minimum. Ehhez tarthatták magukat a Citroënnél is, miután a C4-est követően a C3-ast is egyterűsítették. Utóbbi nemrég átesett az első fazonigazításon; ezt a verziót kaptuk meg, csúcsszereltség+92 lovas dízelmotor+robotváltó kombinációban.
Alaktan
A majdnem tökéletes dobozforma maradt, gusztusos legömbölyítéseivel együtt. A csodaszép ívű, felül egybefutó két elülső oszlop szintén; ilyen dizájnelemmel egyetlen más autó sem dicsekedhet. Sokkal frissebb, mutatósabb a maszk, a ködlámpák alatt a nappali LED-fénycsík az újdonság. Hátul lényegében csak a korábbi sarkos márkaemblémát cserélték íveltebbre, az oldalnézet pedig – a csaknem vízszintes övvonallal és párhuzamos, buszos oldalablakokkal – gyakorlatilag változatlan maradt. Okvetlen említést érdemelnek még a tesztautó attraktív, 17 hüvelykes, fekete betétes könnyűfém tárcsái, amelyeken 205/45-ös abroncsok feszültek.
Belvilág
Hogy kísérletező kedvű márkáról van szó, azt mindenekelőtt a klasszikus műszerfalat helyettesítő három (!!!) kijelző bizonyítja. Sőt, tesztkocsinkban volt még egy negyedik is, a feláras navigáció, illetve tolatókamera számára… A sebességmérő természetesen digitális, a fordulatszámmérő szintén, és nem hiányzik a Citroën-specialitásnak számító illatosító sem (lásd: 10. sz. kép). Aztán volt még panorámatetőnk, két, középen összezáródó rolóval; a hátsó nyitását-csukását jobb, ha indulás előtt ejtjük meg, menet közben tanácsosabb az utasokra bízni. Az üvegablak maga nem nyitható. Az ergonómia egészében elfogadható; leggyengébb pontja a rádió, amely egyrészt túl mélyen van, másrészt némely kezelőszerve eléggé atipikus. Az utasok élettere a kis egyterűekben megszokott átlag, magasságkorlátok viszont a hátul ülők számára sem léteznek. A kb. 15 centiméternyit előre-hátra huzigálható osztott hátsó üléseknek köszönhetően a csomagtér alapmérete is variálható (385–500 l), alagsora is van, bővítése után pedig az ülőlapokkal történő manipulálás nélkül is tökéletesen sík padlót kapunk. Kisebb holmijainknak is akad hely az utastérben; hátul például térkép- és ajtózsebek egyaránt vannak, sőt utóbbiakba literes pillepalackok is beszuszakolhatók. Végül néhány szó a szereltségről: az Exclusicve csúcsszint értékesebb elemei a lejjebb is járó sima légkondin, USB-s Bluetooth-os rádión és kétfunkciós tempomaton kívül az elülső középső kartámla, a hátsó parkolóasszisztens, a kétzónás klíma, valamint a tetősínek.
Az országúton
A kitűnő – erős, nyomatékos, sima járású, gazdaságos – motoron túl a hajtáslánc egy bőven szidalmazható és egy egekig magasztalható összetevőből áll. Kezdjük a rosszabbal: a hatfokozatú robotizált váltóval, amely itt is pontosan úgy működött, mint minden más, általam próbált autóban: váltásoknál szinkronban bólintott az autó és az összes fellelhető utas. Főleg kis sebességnél, amikor még nem volt meg a szerkezet hosszas töprengését áthidaló lendület. Tényleg csak az igazi automatához viszonyított olcsósága adja e váltótípus létjogosultságát, minden más ellene szól. A C3 Picasso esetében például 1,2 másodperccel rosszabb „százas sprintet” és – papíron – 1-2 deciliterrel nagyobb fogyasztást produkál, mint ugyanez a motor ötfokozatú kézi váltóval kombinálva. Viszont kézi rezsimben, sőt a kormány mögötti fülekkel is kapcsolgathattuk, nagyjából ugyanakkora bólogatások kíséretében.
A rossz, a csúnya tehát kipipálva jöhet a jó! Ez pedig nem más, mint a PSA konszern szenzációszámba menő újfajta start-stop rendszere, amelyet „e HDI” felirat jelöl az autó farán. Forradalmi újdonsága abban rejlik, hogy nem az indítómotort, magyarul a startert használja a szemafor előtt illedelmesen leálló dízelegység újbóli bezakkantásához. Hanem az áramfejlesztőt, vagyis az alternátort, amely ilyenkor egy külön kondenzátorból kapja a szükséges áramlöketet. S ha annak energiája fogyóban van, menet közben utántöltődik. E technika kidolgozásakor arra építettek a konstruktőrök, hogy 1. a start-stop rendszer soha nem hideg, hanem csakis üzemhőmérsékletű motort indít, amire jóval kevesebb energia elég, 2. mivel az áramfejlesztő fordulatszáma jóval nagyobb, mint a starteré, az újraindítás simább, gyorsabb és takarékosabb.
A gyakorlatban mindez úgy jelent meg, hogy a motor leállását, majd beindulását sokszor észre sem vettem – pedig dízelről volt szó!!!
A menettulajdonságokról pedig zárszóként csak annyi, amennyit jórészt mindenki kikövetkeztethet: alakjánál és építésénél fogva a kis egyterűtől mi sem áll távolabb, mint a kanyarvadászat. Stabilitásával ennek ellenére nincs gond – nagy a tengelytáv, jól hangolt a rugózás –, magyarán tényleg csak az extrém helyzeteket kell kerülni. Azokba pedig még a vérmesebb apukák sem ilyen autóval szoktak belemenni. Pláne két-három gyerkőccel a hátuk mögött…
{phocagallery view=category|categoryid=1022|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1560 cm3
Teljesítmény: 68 kW (92 LE)/4000min-1
Nyomaték: 230 Nm/1750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú robotizált
Legnagyobb sebesség: 174 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 14,5 s
Csomagtér: 385/500–1506 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: l/100 km
Ár: 20 090 euró
Az alapmodell ára: 13 290 euró
