A napokban érdekes tanulmányt jelentetett meg a pénzügyminisztérium Pénzügypolitikai Intézete. A tanulmány arra keresett válaszokat, hogy a nagy autópálya-építkezések milyen hatással vannak a régiós munkanélküliségre.
Manapság a legtöbb primitivizált, fennen hangoztatott politikai rögeszmepanel úgy állítja be, mintha egy régió fejlesztésének legfontosabb, vagy talán egyedüli üdvös eszköze az odavezető autópálya kiépítése lenne. A tanulmány ennek a gondolatnak igazságtartalmára próbált válaszokat adni.
Szlovákia azon 5 európai ország közé tartozik, melyekben legmagasabbak a regionális különbségek. Ezek már a 90-es évek elején kezdtek megnyilvánulni, és az idők folyamán csak tovább növekedtek. Az akkori közgazdasági teória, akárcsak a nemzetközi szervezetek ajánlásai, az infrastruktúra fejlesztését ajánlották a gazdasági teljesítmény fokozására, a munkanélküliség leküzdésére, de ezt az empirikus kutatások sem Szlovákiában, sem a világ más részein egyelőre nem támasztották alá.
A tanulmány végkövetkeztetései szerint az autópálya közelsége az érintett járások munkanélküliségét 0,9-1,6 százalékponttal csökkentené, ami lefordítva annyit jelent, hogy ha 2011-ben megépült volna egy négysávos út Zólyom és Rozsnyó között, akkor az 2016-ban 1200-3900 új munkahelyet jelenthetett volna. Ez a becslések szerint mintegy 0,04-013%-kal növelte volna az ország GDP-mutatóját.
A tanulmány egyik fontos megállapítása, hogy az autópálya-építés hatása sokkal gyengébb az olyan régiókban, ahol gyengébb a lakosság képesítése. Ennek a kijelentésnek a tükrében érdemes egy pillantást vetni Dél-Szlovákia magyarok által lakott régióinak iskolázottsági adataira.
Dél-Szlovákia magyarok által lakott régióinak iskolázottsági adatai
Látható, hogy a térségben majdnem 4%-kal több a legalacsonyabb képesítésűek száma, mint az országos átlag. A táblázat mellé elhelyezhetnénk a felsőfokú végzettségűek arányát is, ami sajnos teljesen tükrözi a fenti képet, csupán ellenkező előjelekkel.
Eléggé nyakatekert gondolatmenetet sejtet, hogy az autópálya-építés hatásainál igyekeztek a roma lakosságot, vagy a magyar lakosságot is bevonni, mint befolyásoló tényezőt. Bár a szöveges elemzésben nem említik, de a számoknál rendre kihozzák a rosszabb eredményeket a két népcsoportnál. Ez több kifogást is felvet a tanulmány készítőivel szemben. Netán olyannyira eltérő kulturális különbségeket tartanak számon a két népcsoportnál a többségi nemzethez képest, amely indokolja a tanulmány ilyen irányú vizsgálódásait, vagy ők is érzékelik a két népcsoportban a képzettségi lemaradásokat, esetleg kimondatlanul az eddigi elmaradt nacionalista iparfejlesztés következményeit fogalmazzák meg egyszerűbben.
A tanulmány sok mindent megmutat, de sok mindent el is takar. Bár megemlíti az elmaradt régiókat, de nem mutatja be, hogy Szlovákia egy féllábú óriás, amely csak egyetlen fejlesztési pólusra hagyatkozik. Ez az egyetlen komoly centrum pedig meglehetősen távol fekszik a perifériás részektől, amelyek szoros kötődését az autópálya megléte sem tudná komolyan kompenzálni.
Érdekes volt a közlekedésügyi miniszter reakciója a tanulmányra. Mivel komoly fejlődést az elemzés szerint az autópályák nem hoznak, a szakmaiság jegyében az autópálya-lobbi a szerzőket visszaküldte a kaptafájukhoz, jelen esetben a pénzügyekhez. Érthető, hiszen rontja a bizniszt, és a minisztériumot vezető párt régiófejlesztési aktivitása is leragadt a térségbe vezető, meg nem épült autópályákról való szólamok hangoztatásánál. Bár mindig kényelmesebb csak a szakmával vitatkozni – akik között még gyümölcsöző egyezségek is köthetőek – de egy jó edzőnek azért meg kellene szoknia, hogy itt már mindenki ért a témához.
A közlekedésügy még mindig abból a gyarmati gondolkodásmódból indul ki (de az elemzés is), hogy az egyetlen pólusunkon, Pozsonyon keresztül kelet-nyugati összeköttetéseket szeretne kialakítani, és ezen a beáramló nyugati félkész termék gyorsan eljusson az összeszerelő műhelybe, a késztermék pedig hasonlóan visszajusson a nyugati piacra. Valószínűleg a pályaépítések iránya miatt sem tudtak szignifikáns összefüggést kimutatni a munkanélküliség csökkenésében.
Maga az a gondolkodásmód, hogy esetleg az autópályák irányát megváltoztatnánk észak-délire – ami esetleg egy erőteljesebb V4-es együttműködést jelentene, esetleg helyzetbe hoznánk a beszállítóinkat, hogy teljesíteni tudják az időre való szállításokat (Just in Time) – már sértené a szlovák állami fensőség alapelvét, hiszen ebben az esetben más országok centrumaihoz való kapcsolódás is számba jöhetne.
A tanulmány legnagyobb hiányossága viszont a szokásos technokrata közgazdászi gondolkodásmódból ered. Vizsgálhatunk valamit a GDP-mutatóval, a munkanélküliség tükrében, de ez semmit nem fog elmondani agy adott régió valós gazdasági erejéről, a szerves fejlődésről, a térség életképességéről, az önellátásáról és az ott élők elégedettségéről.
