Amikor a Nissan annak idején bemutatta a Qazana tanulmánymodellt, mindenki olyan folytatást várt, mint általában az autó-ujjgyakorlatok esetében. Tehát: ha szériagyártásba kerül a jármű, az attraktív megoldások kb. felétől-kétharmadától el kell majd búcsúznia. Viszont amikor ENNEK megjelent a végleges változata, alig lehetett különbséget találni. Mindössze a visszafelé nyíló ajtókat váltották fel normálisak – és a névtáblát cserélték le a kocsi farán. Qazanáról Juke-ra. S ezzel kezdetét vette az egyik legvitatottabb, legmegosztóbb fazonú járműkreáció karrierje – amelyet mi már egy új, 190 lóerős motorral teszteltünk a közelmúltban.
Alaktan
Úgy jártam körül, mintha először látnám: a mellbevágó fazonhoz ugyanis nem lehet csak úgy hozzászokni. Újra és újra fel kell fedezni a háromszintes fényszóróegyüttest (ahol a pengemetszésű legfelső lámpák csak irány- és helyzetjelzők, viszont a volán mögött ülve is látni lehet őket), a simára vasalt, iszonyatos szélességű kerékperemeket, a meredeken ereszkedő tetővonalat, alatta a remekbe szabott oldalüvegezéssel, hátul pedig a hatalmas vállakat és a bumeráng alakú, extravagáns lámpákat. Vagy tegyünk egy próbát és takarjuk ki kocsi alját, a kerékjáratok legmagasabb pontjáig. Ugye, hogy egy színtiszta vonalvezetésű, kétajtós kupé marad felül? Pedig vannak hátsó ajtók is, éppen csak az oszlopokba rejtett kilincsekkel. Ha viszont a felső részt takarjuk ki, a helyére akár egy igazi offroadot sem nehéz odaképzelni. E kettősség tökéletes ötvözete csak tovább emeli a kis crossover attraktivitását, sőt egy további hozadéka is van: jóval nagyobbnak láttatja az autót, mint amekkora a valóságos, 4,13 m-es hosszmérete.
A belvilág…
… már szabványosabb, bár itt is akad egy-két eredeti megoldás. Elsősorban a klímapult felett található D-MODE gomb, amely olyasmiket jelenít meg, mint a gyorsulásnál/lassulásnál/fékezésnél fellépő g-értékek (lásd még: Forma 1), az utóbbi napok fogyasztásnaplója, vagy a fogyasztás értékelése egy ötcsillagos skálán… A kijelzőtől balra három rezsim közül választhatunk; ha a SPORT gombot nyomjuk meg, az éppen használt teljesítmény és forgatónyomaték jelenik meg a képernyőn. Az extra dizájnelemek közül nagyon jól mutat még a motorkerékpár-tankra emlékeztető, kardánalagút, a 370Z-ére hajazó kormánykerék szintén.
A többi dologra nagyjából ráfogható, hogy normális, beleértve a beltérmutatókat is. Ez alatt átlagos elülső és hátsó helykínálat értendő, hátul a kupés tető miatt picit szűkre szabott fejtérrel. A csomagtér viszont igencsak alulról súrolja az átlagot, és még bővítés után is jócskán egy köbméter alatt marad. Csak összehasonlításképpen: a Renault Capturé 377–1235 literes. A felhasznált műanyagok is a kopogósabb fajtából valók. A szereltség azonban újra jó pontot érdemel: a tesztelt második leggazdagabb N-Tec szinten alapáras az automata légkondi, a 6 hangszórós/digitális bemenetű rádiót, tolatókamerát és navigációs rendszert tartalmazó Nissan Connect 2.0 csomag, a kétfunkciós tempomat és a már említett, Dynamic Control nevű üzemmódválasztó rendszer.
Országúton, terepen
A bevezetőben említett új motor a DIG-T nevet viselő 1,6-os turbós benzines, tiszteletre méltó 190 lóerő teljesítménnyel. Hatfokozatú kézi váltó kapcsolódott hozzá, amelyet azonban nem kellett túl sűrűn használnunk, mert a motor csúcsnyomaték-tartománya elképesztően széles. A fura, sportosnak nem igazán tűnő járműkreáció ezzel az erőpotenciállal akárhány tekintélyesebbnek tűnő autót képes állva hagyni, álmélkodó sofőrjeikkel együtt. Viszont – megkéri a magáét, mármint benzinben. Pedig a Juke valójában egy kiskocsi, 1,3 tonnás önsúllyal és (tesztautónk esetében) csak fronthajtással. A kasztni viszont magas és nem túl áramvonalas, a18 colos tárcsákra húzott gumik pedig 225/45-ösek… Terepezés? Már csak ezért is jobb, ha elfelejtjük, nem is beszélve az összkerékhajtás hiányáról. (Ami egyébként ehhez a motorhoz megrendelhető, de csak CVT fokozatmentes váltóval kombinálva, ami összesen 3600 euró ártöbbletet jelent.) A tisztességes hasmagasság és terepszögek viszont eléggé változatos morfológiájú földutakon is használhatóvá teszik az autót, csak ne legyen túl nagy a sár – ahhoz már 4×4-es technika kellene…
{phocagallery view=category|categoryid=1366|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1618 cm3
Teljesítmény: 140 kW (190 LE)/5600min-1
Nyomaték: 240 Nm/2000–5200min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8 s
Hasmagasság: 180 mm
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 26/31/22,5º
Utánfutó maximális tömege: 1200 kg
Csomagtér: 251– 830 l
Gyári átlagfogyasztás: 6,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 159 g/km
Ár: 21 650 euró
Az alapmodell ára: 14 900 euró
