A Volkswagen konszern már hosszú évek óta gyártogatta a maga 6 szabadidős modelljét, amikor valamelyik termékmenedzsere a homlokára csapott: Basszus! A Seatról tisztára megfeledkeztünk! Pedig éppen ezt hirdetjük sportosként, sőt mediterránként! A megvilágosodást rögvest tett követte, és megszületett a Seat Ateca, amely egy Zaragozához közeli, kiváló borokat termő falucskáról kapta a nevét. És amelyről nagyon gyorsan kiderült: megérte rá ennyit várni. Egyhetes tesztünk tapasztalatai alapján mi is csak a lelkendezők táborához tudunk csatlakozni.
Alaktan
Tömören és velősen: itt minden jelen van, ami a VW konszern legmerészebb fazonú márkájára jellemző. És mindez a legdinamikusabb SUV-formanyelvvel kombinálva. Pengeélek, amerre csak nézünk – még a fényszórókat is kizárólag egyenes vonalak határolják –, látványos horpaszok az ajtókban, amelyek hihetetlenül plasztikussá teszik azokat, eszméletlenül széles alapba kifutó hátsó oszlopok, merész spiccben záródó oldalüvegezés. Ugye mennyire más, mint pl. egy VW Tiguan? Aztán ott vannak még a simára vasalt kerékszoknyák, a köztük futó masszív fekete védősávok – amelyek optikailag magasabbá és persze terepjárósabbá is teszik az autót –, hátul pedig egy tökéletesen eltalált méretű és formájú tetőspoiler. Aláhúzva és összegezve: ez tényleg egy igazi mediterrán fazonú szabadidő-autó! Amely – apró bónuszként – este a cipője orra elé kivetített „üdvözlőfénnyel” fogadja a vezetőjét…
Belvilág
A hosszú érlelés további pozitív eredménye a remek térkínálat és az impozáns szereltség. Hátul például akkora a hely, amennyit a 21-22. ábra mutat, gyakorlatilag korlátlan méretű fejtérrel kiegészítve. A fronthajtású verziók koffere alapon túlnövi a fél köbmétert, a 4×4-eseké pedig csak kevéssel marad el tőle. Bővíteni – két kallantyúval – hátulról is lehet, de a padlóküszöb, úgymond kiküszöbölhetetlen. Kisebb pakolóhelyből is van elég, beleértve az elülső ülések közötti kartámla barlangját, vagy a mindig praktikus szemüvegtokot. Apróbb ergonómiai fogyatékosság viszont, hogy az említett kartámla előrehúzott (tehát kényelmesebb) pozíciójában használhatatlanná teszi a középkonzolba telepített pohártartókat, lásd a 6. ábrát.
Vizuálisan az egész beltér kifejezetten attraktív, pláne ezzel a barna textil/alcantara kárpitozással. Nem is beszélve arról, hogy este nem kevesebb, mint nyolc árnyalatban választhatjuk meg a hangulatvilágítását… A szereltség pedig, mind mondtuk – impozáns. A 3 fok közül már alapon is standard a légkondi, a multikolíziós fék, a fáradság-felismerő rendszer, a dombsegéd, a vészhívó, a gyalogosfelismerés, és – kissé furi módon – az elülső parkolóradar. (Ez azért furi, mert a jóval fontosabb hátsó parkolószenzorok csak a második szinten lépnek be.) A tesztelt csúcsszinten pedig már tolatókameránk is volt, az opciós holmik közül pedig olyasmik áldását élvezhettük, mint a 9 hangszórós +mélynyomós Seat Sound hifi, a navigációs rendszer, a kéz puszta közeledésére reagáló nyolchüvelykes képernyő, a 360 fokos kamerarendszer, a láblendítésre nyíló koffer, az adaptív tempomat, a full LED-es fényszórók vagy az aktív parkolóasszisztens.
Országúton, terepen
Az autó ezen a szinten nyomógombbal indul, amely vörös fényben pulzálva várja az ujjunkat. Utána kiválaszthatjuk a középkonzolon található üzemmód-kapcsoló által kínált rezsimek valamelyikét (gazdaságos, országúti, sportos, egyéni, terep, hó). Ilyen programtárcsa egyébként e szinten a 4×2-es modelleken is van, de a terepes/havas funkciók nélkül. Indulás után terepen és országúton azonnal megérezzük a választható legerősebb motor hatalmas potenciálját, amit a választott programnak megfelelően kezel a villámgyors, kétkuplungos DSG automata. Az előzés még az ökorezsim „nyújtott” fokozataiban is gyerekjáték, mert kemény gázadásra itt is szemvillanás alatt 2-3 lépcsőt visszasorol a váltó. Az országútról letérve pedig választhatjuk a komolyabb terepes módot, amely magasabb fordulatszámon – értsd: nagyobb vonóerővel – dolgoztatja a motort, és a kipörgésgátló kiiktatásával állandó, megszakítatlan hajtást biztosít mind a négy keréken. A másik, a hópihével jelölt mód természetesen nemcsak havas, hanem általánosságban csúszós úton történő biztonságos haladásra szolgál. Ja, és természetesen fogyasztás is volt, amelyet a fedélzeti számítógép segítségével külön mértünk országúti használatkor, illetve terepezéskor. A műszaki adatokban – az autó gyakoribb használatát feltételezve – csak az elsőt tüntettük fel, de a jobbára sáros-dagonyás mezei utakon elért 8,1 litert is messzemenően elfogadhatónak találtuk…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1968 cm3
Teljesítmény: 140 kW (190 LE)@3500–4000
Nyomaték: 4010 Nm@1750–3000
Sebességváltó: hétfokozatú DSG automata
Legnagyobb sebesség: 212 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 131 g/km
H/Sz/M: 4363x1841x1611 mm
Saját tömeg: 1610 kg
Csomagtér: 485–1579 l*
Üzemanyagtartály: 55 l
A modellcsalád induló ára: 16 990 €
A tesztelt típus induló ára: 31 070 €
A tesztautó ára: 36 104 €
*fronthajtású verziók: 510 –1604 l
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6353163878517639201?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
