A Toyota luxusdivíziójának csúcsmodellje a második generációnál tart, és természetesen hibrid verzió is van belőle. Amely – szintén természetesen – erősebb és tökéletesebb, mint az előd volt. Egyhetes tesztünk alapján erről mi is maradéktalanul meggyőződhettünk.
Alaktan
De kezdjük ott, hogy a forma is változott: elegánsabb, „úriemberesebb” lett az új RX. A maszk a kemény vonalak ellenére is harmonikus, az autó méretéhez és kategóriájához képest szűkre szabott oldalüvegezés olyan spiccben végződik, mint egy kupénál, az erősen megdöntött, karcsú hátsó oszlop egyszerűen csodaszép. A tetőből messze kinyúlik a napernyő méretű légterelő, a színtelen hátsó lámpák tipikus Lexus-stíluselemek. SUV-ről – vagy crossoverről – lévén szó, a kocsi magas építésű, és elöl-hátul ezüstszínű védőlap fut ki alóla. A különleges meghajtásról a típusjelzés „h” betűje, az oldalsó díszlécek HYBRID felirata, valamint a márkaembléma L betűjének kék kontúrja árulkodik.
Belvilág
Az utastérben először az erősen aszimmetrikus műszerfalon és a PREMIUM csúcsszereltség meleg színű faberakásain akad meg a szem; utóbbiak harmonikusan oldják az uralkodó szürke-ezüst színkombinációt. Az anyagminőség természetesen csúcs, a felületek – egy kollégánk véleménye szerint – már-már „érzékien puhák és marasztalóak”. A kézifék amerikai, tehát lábbal kezelendő, a váltókart kellemesen magasra ültették, az információs rendszer menüjében pedig ugyanazzal az ergonomikus egér + gombkombinációval tallózhattunk, mint két hete a CT 200h-ban. A színes tolatókamera – nyomjelző csíkokkal – ezen a szinten magától értendő, a tempomat természetesen adaptív, a Mark Levinson hifi 15 hangszóróból muzsikál, a sebességet a szélvédőre vetíti egy projekciós rendszer. A perforált bőrülések elől elektromosan állíthatók, fűthetők és szellőztethetők, hátul hosszirányban tologathatók és támláik dőlésszöge állítható. Ezzel szépen variálhatjuk a koffert is, amely egyébként – az ülések alatt elhelyezett akkumulátoroknak köszönhetően – már alapméretben is közel 500 literes.
Útinapló
Hibrid autóról lévén szó, az indítógomb megnyomásakor mindössze annyi történik, hogy 1. a műszerfalon felvillant a zöld READY felirat, 2. az ülés és a kormány a beállított pozícióba áll, 3. a kanyarkövető xenonfényszórók próbapásztázást végeznek a kocsi orra előtt. Motorhang – semmi. Még akkor sem, amikor D állásba toljuk a váltókart és elindulunk. Ehhez persze az akkumulátorok megfelelő töltöttsége és a padlógáz teljes mellőzése szükséges, de így akár egy utcahosszat is gurulhatunk tisztán elektromos meghajtással. A hasonlat nem véletlen, mert a villamos meghajtás városi forgalomban, tehát nagyjából 50 km-órás sebességig a leghatékonyabb; országúti és sztrádatem-pónál csak akkor kapcsol kizárólag elektromos üzemmódra az autó, ha lazítunk a gázpedálon vagy teljesen elemeljük róla a lábunkat. És természetesen, ha fékezünk. Ekkorviszont rögvest kikapcsol a 3,5 literes, Atkinson ciklusú*, V6-oas benzinmotor, a kocsi fölös mozgási energiája pedig az akkuk töltésére fordítódik. (Az autóban egyébként egy utólag beépített chip mérte a tisztán elektromos üzemidőt, és a teszt végén 28,81 százalékot mutatott. Túlnyomórészt városi forgalomban azonban ez az arány a 35 százalékot is elérheti.) A működési diagramon tökéletesen látszik az erők és energiák mindenkori áramlási iránya a három motor, a kerekek és az akkumulátor között. Apropó: a harmadik, kisebb elektromotor kizárólag a hátsó kerekek meghajtására szolgál, és csak szükség esetén: tehát amikor az elülsők talajt veszítenek, esetleg telitalpas induláskor. Ez a fajta összkerékhajtás az E-FOUR nevet kapta. Az egész rendszer egyébként – mint a bevezetőben már utaltunk rá – erősebb, mint az RX 400h-é volt, ahol 272 lóerő volt az összteljesítmény. Hát – nagyjából ennyi, de ahogy mondani szokás: lehetett volna még 2-3 oldallal több…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
*Az Atkinson ciklusú motorban a szívószelepek későn zárnak, a sűrítés tehát késleltetett. Ez kisebb kompresszió mellett csökkenti a szívási és kipufogási veszteségeket, illetve hatékonyabban alakítja az égési energiát motorteljesítménnyé. Ezzel lerövidül az úgynevezett bemelegedési szakasz, így az ilyen motor hibrid rendszerben hamarabb lekapcsol, és több teret enged az elektromos üzemnek.
ADATLAP
Benzinmotor
Hengerűrtartalom: 3456 cm3
Teljesítmény: 183 kW (249 LE)/6000min-1
Nyomaték: 317 Nm/4800min-1
1.villanymotor
Teljesítmény: 123 kW (167 LE)
Nyomaték: 335 Nm
2.villanymotor
Teljesítmény: 50 kW (68 LE)
Nyomaték: 139 Nm
Összteljesítmény: 220 kW (299 LE)
Sebességváltó: fokozatmentes E-CVT automata
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,8 s
Károsanyag-kibocsátás: 148 g/km
A csomagtér űrtartalma: 496–1570 l
Hasmagasság: 175 mm
Elülső/hátsó terepszög: 28,8/24,8º
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 6,3/6,0,6,6 l/100 km
Ár (metállfényezéssel): 78 600 euró
Az alapmodell ára: 51 200 euró
{phocagallery view=category|categoryid=393|limitstart=0|limitcount=0|type=1}
