Kezdettől fogva magától értetődő volt, hogy a 2016-os Év Autójának megválasztott 5. generációs Opel Astrából is készül kombi változat. A Sports Tourer nevet kapta, ami egyben azt is jelzi, hogy a dinamikusabb fazonú puttonyosok közé kéri a besorolást. A nemrég kipróbált ötajtós hatchback után ebből is kaptunk egy tesztpéldányt, mégpedig nem is akármilyet: a csúcsszerelt és csúcsmotoros verziót.
Alaktan
Ez az autó ugyanúgy a legsportosabb szabásúak közé tartozik a C-szegmensbeli kombik között, mint ahogy a hatchback-Astra az ötajtósok mezőnyében. „Sugárzik belőle a frissesség és a dinamizmus” – írja lelkendezve egy magyarországi kollégám, és messzemenően egyetértek vele. Az új Astra ST ugyanis merőben más formatervezői világot képvisel, mint például a VW Golf Variant, a Peugeot 308 SW, vagy akár a Ford Focus Combi. E szempontból tulajdonképpen csak a Honda Civic Tourer és az új Renault Mégane Sport Tourer állítható melléje, de még ezeket is veri olyan megoldásokkal, mint például a felső ablakívek hátsó szélvédőig futó krómozása, vagy a hátsó karosszéria-oszlopok légterelővel történő megtoldása. A ködfényszórók is remekbe szabottak, ráadásul fekete betétjeik elegánsan kapcsolódnak össze a lökhárító keskeny dekórléceivel. Hátul jól mutat még a két ovális kipufogóvég, az összképet pedig jelentősen javították az eredeti 16-osok helyett használt 18 hüvelykes felnik, rajtuk 225/40-es abroncsokkal…
Belvilág
A korábbi gombtenger helyett itt már csaknem mindent az IntelliLINK multimédiás rendszerrel vezérlünk. Kezelőfelülete egy táblagéphez hasonlóan működő színes kijelző, amely 550 eurós felárért a navigációs térképet is megjeleníti; hogy ezen kívül még mi mindent, az a 10. és 12. ábrán látható. Közvetlenül a sofőr előtt, a körműszerek között van még egy kisebb kijelző: itt jelennek meg a táblaleolvasó rendszer üzenetei, a követési távolság, az ütközésveszélyt jelző piktogram, de lehívhatók rajta a fedélzeti számítógép adatai vagy a rádióállomások listája is. Tesztautónk szereltsége – alapként és opcióként vegyesen – tartalmazott még mindezeken kívül sávelhagyás-figyelmeztetőt, kétzónás légkondit, elülső/hátsó parkolószenzorokat, tolatókamerát, kétfunkciós adaptív tempomatot, sportrezsim-választót, esőszenzort, elülső/hátsó ülésfűtést, 2 hátsó USB-csatlakozót, fűthető volánt és motoros kéziféket.
Ami a térmutatókat illeti, jó és kevésbé jó pontokat egyaránt kioszthattunk. Csakis dicsérni lehet például az elülső ülések kényelmét és ergonómiáját – amiről még orvosi anatómiai tanúsítvánnyal is rendelkeznek –, valamint a hátsó életteret, lásd a 20-21. ábrát. Ugyanakkor szűkös a kesztyűtartó, de a koffer alapmérete is elmarad a kategória átlagától – nem is beszélve a legjobbaktól, pl. a „600-asok klubjá”-nak tagjairól (VW Golf Variant: 605, Peugeot 308 SW: 610, Honda Civic Tourer: 624 l). Viszont a 4:2:4 arányban osztott, hátulról is ledönthető üléstámláknak köszönhetően kitűnően variálható, és bővítésekor gyakorlatilag sík padló keletkezik, lásd a 23-27. ábrát.
Az országúton
Az új Astra a számos innováción túl egyben komoly fogyókúra eredménye is: modelltől függően 120-200 kilóval könnyebb az elődjénél. Ezt természetesen már minden motorral érezni, a 200 lovas csúcsmasinával pedig aztán kiváltképpen. A Szentgotthárdon gyártott, közvetlen befecskendezésű, változó szívócső-hosszúságú turbós benzinaggregát jelenleg a modellcsalád legpotensebb erőforrása. Ezen kívül, ahogy egy turbómotorhoz illik, alacsonyan hozza a csúcsnyomatékát, amely gyakorlatilag folyamatosan megy át a teljesítménycsúcsba. Ami pedig a futóművet illeti, az új Astránál a teljesítményhez szabták: ennél a motornál például teljesen független hátsó felfüggesztésű, plusz alapáras Watt-himbás volt. Mindennek eredménye a kimagaslóan jó stabilitás, amelyre vezetési élményként még rátesz egy lapáttal a sportrezsim és az elődjénél jóval direktebbre hangolt kormány. A hatfokozatú kézi váltó pontosan dolgozik, fokozatait is jól méretezték. A fogyasztással kapcsolatban pedig elsősorban egy forradalmi újdonságról számolhatunk be; tény ugyan, hogy egy deciliterrel sem növeli vagy csökkenti azt, viszont igen becsületes dolog. Legjobb tudomásom szerint ugyanis az Opel az első autógyártó (legalábbis a teszt írásának időpontjában az volt), amely eldöntötte, hogy tovább már nem nézi hülyének a vásárlót, magyarán nem traktálja mesevilágba illő fogyasztási adatokkal. A márka honlapjain tehát megjelentek az úgynevezett reális fogyasztás határértékei (lásd pl. http://www.opel.sk/tools/wltp-jazdnehocyklu-spotrebepaliva.html), amelyek korrekt volta első rápillantásra nyilvánvaló. Ennek az új hozzáállásnak köszönhetően nem úgy – értsd: erős frusztráltsággal – kezelünk pl. egy 7,4 es átlagfogyasztást, hogy 1,3 literrel túlléptük a korábbi gyári adatot. Hanem úgy, hogy a reális fogyasztási tartomány alsó sávjába tartozó értéket produkáltunk, tehát kifejezetten meg lehetünk elégedve magunkkal is, az autóval is. Természetesen a teszthét átlagértékéről van szó…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 147 kW (200 LE)@4700–5500
Nyomaték: 300 Nm@1700–4700
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 235 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,7 s
H/Sz/M: 4702/1809/1490 mm
Csomagtér: 540–1630 l
Gyári átlagfogyasztási határok: 6,0–10,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 141 g/km
Üzemanyagtartály: 48 l
A kombi induló ára: 15 290 €
A tesztelt típus induló ára: 22 990 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
