Míg a Mégane-ból harmadszorra kreált egyértelműen sportos fazonú autót a Renault, a hosszú éveken át igencsak jámbor küllemű Cliónál ez negyedszerre sikerült. Akkor viszont olyannyira, hogy egyből a legdinamikusabb formájú kisautóvá lépett elő a piacon, vagy legalábbis együtt birtokolja ezt a címet a Ford Fiestával. Egyébként ez már nem számít újdonságnak, hiszen a 4. generációt 2012 őszén mutatták be. Hogy most visszatérünk hozzá, annak az az oka, hogy a legerősebb „civil” modellt, a GT-t kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Ezeket a formákat tényleg piszkosul eltalálták a dizájnőrök. Az összkép és a részletek egyaránt rendkívül hatásosak. Nézzük csak azt a hibátlanul megrajzolt elülső maszkot, közepén az impozáns márkaemblémával (és a CLIO felirattal), alatta a hatalmas légbeömlővel; tegyük hozzá, hogy ez ebben az XL-es méretben kizárólag a GT verzió sajátja. Mint ahogy az alulra telepített nappali LED-fények is, amelyek olyannyira száműzték a ködlámpákat, hogy azok itt még az opciós listán sem szerepelnek. A vállas (és ötajtós) karosszéria viszont minden modell sajátja, egyáltalán: az alapforma nem különbözik a többi verzióétól. A küszöb feletti ívelt műanyag betét, a hátrafelé erősen keskenyedő oldalablakok, a hátsó ajtók rejtett kilincsei szintén az egységes kelléktárból valók, a GT széria megkülönböztető jegyei közül pedig az elmondottakon kívül az acélszínű tükörházak, a hátsó lökhárító ugyancsak fémszínű betétje, a dupla kipufogó és a speciális, 17 colos GT alufelnik érdemelnek még említést.
Belvilág
Az első ülések kimagaslóan jók, a hátsók a kategória átlagát képviselik, mint ahogy az ottani élettér, illetve a koffer nagysága is. Utóbbi bővítése akár elölről, akár hátulról mindössze egy-egy gombnyomás, viszont utána ritkán látott méretű fenékküszöb keletkezik. Az enteriőr szürke színárnyalatai elegánsak – beleértve az ülések kárpitozását is –, a középső műszerpanel csillibilli króm- és zongoralakk kerete azonban túl fennkölt ehhez az autóhoz. Sokkal jobban mutatnak a szolidabb fém dekorelemek, mint például a kormányba épített embléma vagy a hangszórók keretei, de ide sorolhatjuk a váltófüleket is. Az ergonómia is rendben van: gombot-tekerentyűt tulajdonképpen alig találunk, szinte minden a standard szereltség legértékesebb elemét képező R-Link multimédiás egység kijelzőjéről vezérelhető. Ebben van navigációs rendszer, bluetooth-telefonszett, 8 hangszórós Arkamys rádió (USB bemenet, 3D hang, audiostreaming), és online üzemmódú lévén, letölthető vele egy sereg alkalmazás is, például az időjárás-előrejelzés arra a helyre, ahol az autó tartózkodik, vagy játszadozásként az úgynevezett hangrezonátor, amely különféle két- és négykerekű versenygépek hangját képes megszólaltatni az utastérben … CD-lemezt viszont az egész rendszer együttesen sem tartalmaz; ezt a technikát, úgy tűnik, végleg eltemették a Renaultnál. Standard tartozék volt még a kétfunkciós tempomat, a dombsegéd, az automata légkondi és az R.S. Drive rezsimválasztó, amelyről még lesz szó. A tesztautó opciós kellékei közül az 520 euróért megrendelhető kamerás hátsó parkolóasszisztens érdemel elsősorban említést.
Az országúton
A tesztkocsi erőforrása a szűken 1,2 literes benzines turbómotor volt, némileg megkérdőjelezve a GT-státust; ez a két betű azért mégsem 120 lóerőt evokál… „Normális” motornak viszont kellően erős és rugalmas; kár hogy az e modellnél egyedül választható kétkuplungos, hatlépcsős EDC automata váltó érezhetően nem tart ott, ahol a legjobb hasonló váltóművek. Főleg indulásnál gondolkodik picit soká, utána már gyorsabban és simán adagolja a fokozatokat. Némileg segít a helyzeten a felül-alul is kapcsolgatható kézi rezsim, de ha tényleg némi sportosságot akarunk kicsiholni a járgányból, nyomjuk meg az „R.S. Drive” gombot. A műszerfalon megjelenik a SPORT felirat, az autó pedig határozottan férfiasabban kezd viselkedni. Felgyorsul a gázreakció, a váltó hagyja pörögni a motort, kissé bekeményít a kormányszervó, később avatkozik be az elektronikus menetszabályozás. Így már nem is tűnik olyan kevésnek az a 120 lóerő… A fogyasztás gyári adatának megállapításánál viszont e rezsimet elég nagy ívben kerülhették a mérnökök; ha olykor élünk vele, éppen csak beférünk 7 liter alá. Egy Pozsony–Komárom távon (100 km, abszolút vegyes forgalom) enélkül is leteszteltem az autó étvágyát: ekkor 6,3 jött ki, lásd a műszaki adatokat. Végezetül: kiknek szánták tulajdonképpen ezt az autót? Nos, a válasz eléggé kézenfekvő: akiknek elég egy inkább csak nevében, mint tényleges paramétereiben sportos autó, mégpedig viszonylag kevés pénzért. Mert a Clio GT még a teljes civil családban sem a legdrágább… Akinek pedig tényleg egy komolyabb sportgép kell Clio címke alatt, olyat is talál: a 200 lóerős RS-t. Ahol az említett rezsimválasztónak még egy RACE fokozata is van…
{phocagallery view=category|categoryid=1950|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1197 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/4900min-1
Nyomaték: 190 Nm/2000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kétkuplungos automata (EDC)
Legnagyobb sebesség: 199 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,4 s
Csomagtér: 300–1146 l
Átlagfogyasztás (gyári adat): 5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,9/6,3* l/100 km
CO2-kibocsátás: 120 g/km
Ár: 15 190 euró
Az alapmodell ára: 8888 euró
* sportrezsim használata nélkül
