A Toyota – és luxusmárkája, a Lexus – mára behozhatatlannak tűnő előnyre tett szert a hibrid autók gyártásában.
Övék volt az első (Prius), övéké a legtöbb (csak a Lexus 4 hibrid modellt kínál), és éppen előnyüknek köszönhetően ők rendelkeznek a legkifinomultabb, leghatékonyabban működő hibrid technikával. Erről már számtalan alkalommal meggyőződhettünk; legutóbb például a kompakt Lexus CT 200h sportverziójának tesztje során.
Sportos fazonhoz sportos kiegészítők
Prémiummárka ide, luxus amoda, az egész fazont a sportosság, a dinamika uralja. A motorháztető akkora, mint egy muscle car-é, a tető íve már-már kupét formáz, hátul pedig – egy elnézhetetlen légterelő takarásában –izgalmasan keskeny szélvédő veszi körül a karosszériát. Arról nem is beszélve, hogy az alacsony, széles építésnek köszönhetően a kocsi szinte ugrásra készen látszik a földhöz lapulni. No és ne felejtsük el megemlíteni, hogy ez a modell a Lexusnál egy eddig hiányzó láncszem, amellyel a kompakt, vagyis az alsó középkategóriában is frontot nyitott. Magyarán: az Audi A3 és a BMW 1-es pozícióit próbálja gyengíteni, és alighanem ide vezethető vissza a formabeli hasonlóság is. Ami pedig a sportverziót illeti, kívülről a sötét tónusú könnyűfém keréktárcsákról, az attraktív elülső és hátsó légterelőről, a hátsó diffúzorról és a méhsejt-rácsozatú hűtőmaszkról ismerhető fel.
Luxussal körülvett űrtechnika
Az autó belseje egyszerre fényűző és futurisztikus, főleg hogy a második leggazdagabban felszerelt kivitelről volt szó. Van egy műszerfal, amely egyszer piros, másszor kék fényben világít, és amelynek bal oldali része egyszer töltésjelző, másszor fordulatszámmérő; van egy (erősen megdöntött) középkonzol, rajta egy joystick és egy golfütő kombinációja, amelyről később kiderül, hogy voltaképpen a sebességváltó; valamivel lejjebb van még egy lapos akármi, ami rendkívül kézre álló számítógép-egérnek bizonyul, két oldalán az ENTER gombokkal… A többi kozmikus kellék ismertetését meghagyjuk a következő fejezetre, nézzük a normálisabb berendezést.
A bőrrel körülvarrott kormánykerék fantasztikusan jó fogású, a fűthető elülső ülések kitűnően tartják a testet, a vezetőé elektromosan állítható. Hátul viszont picit rövidnek találtuk az ülőlapokat, és ebben a kategóriában már egy középső kartámlát is elvártunk volna. A műszerfal simaságát megtörő, szabadtéri mozivászonhoz hasonlatos kijelzővel sem voltunk kibékülve, de itt – néhány más autóval ellentétben – legalább mélyebbre süllyesztették. A koffer méretét erősen lefaragta a hibrid technika, de a padló alatt találtunk még egy méretes rakodóbokszot. A bővítés egy-egy ujjmozdulat és összesen 2 másodperc kérdése; a végeredmény közel egy köbméteres, sík padlójú rakodótér. Végül néhány ínyencség a szereltségből: 13 hangszórós, zenekönyvtáras (merevlemezes) Mark Levinson hifi, a kocsi mindenkori menetirányát kijelölő színes tolatókamera, LED-diódás tompított fényszórók (első ízben egy kompakt kategóriás autón), és természetesen navigációs rendszer. A sportcsomag többletei: fekete tetőkárpit, rácsos fémpedálok, F SPORT kialakítású küszöbök, kárpitozás és volán.
Hajtásmódok: Három az egyben
Induláskor megnyomunk egy gombot és hallgatjuk a csendet. Beröffenő motorról, mint egy rendes autóban, szó nincs. A golfütőről eddigre már megállapítottuk, hogy alighanem a sebességváltó lesz, tehát elmozdítjuk – pontosabban megpöccentjük – a D vagy az R betű felé. Az autó erre – még mindig kísérteties némasággal – elindul, és ha tele az aksink, plusz nem lépjük túl a 45 km/órás sebességet, mintegy 2 kilométert suhanhatunk így… Magyarán: tisztán elektromos meghajtással, amiről a zöld EV jelzőfényen kívül a műszerfal jobb oldalán található „rezsiminformátor” is tájékoztat. Ennek előnye, hogy mindig pontosan tudjuk, mit csinál a hibrid rendszer, hátránya, hogy hajlamosak vagyunk többet bámulni, mint az országutat. A pöccentőkartól nem messze levő forgótárcsáról ekkorra már némi találékonysággal szintén megállapíthattuk, hogy a hajtásmódok átkapcsolására szolgál. Mert az autónak a normális mellett van egy takarékos és egy sportos üzemmódja is; az előbbi 20%-kal tompítja a gázreakciót, gazdaságos üzeműre állítja a légkondit és még egy-két aprósággal járul hozzá az üzemanyag-spóroláshoz. A SPORT rezsimben ezzel ellentétben 20%kal élénkebb lesz a gázreakció, az akkumulátor a normál 500 helyett 650 voltot ad a villanymotornak, a kormányzás és a menetstabilizáló rendszer pedig sportosabb, illetve engedékenyebb lesz. Ja: és pirosra vált a műszerfal, plusz megjelenik rajta a fordulatszámmérő.
Egyébként van egy külön EV gomb is, az elektromos hajtás kézi kapcsolására, de ennek nincs sok értelme: ha nem kellően töltött az aksi, úgyis hiába nyomogatjuk, ha pedig igen, az autó magától is villanyra vált, amikor lehet. A rendszer kifinomultságát bizonyítja, hogy az Atkinson-ciklusú benzinmotor beindulásait-leállásait gyakorlatilag nem is hallani. Még egy mazsola a végére, ugyanennek illusztrálására: a fékrendszert úgy oldották meg, hogy egy normális lassítás első fázisát az akkumulátorokat töltő generátor biztosítja, amolyan motorfék gyanánt. A hagyományos fékek csak ezután lépnek működésbe. Ez is néhány plusz watt visszanyert energia, és néhány csepp megspórolt benzin…
Vas Gyula (A szerző felvételei)
{phocagallery view=category|categoryid=594|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Benzinmotor
Hengerűrtartalom: 1798 cm3
Teljesítmény: 73 kW (99 LE)/5200min-1
Nyomaték: 142 Nm/4000min-1
Villanymotor
Teljesítmény: 60 kW (82 LE)
Nyomaték: 207 Nm
Összteljesítmény: 100 kW (136 LE)
Sebességváltó: fokozatmentes automata
Legnagyobb sebesség: 180 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,3 s
Károsanyag-kibocsátás: 89 g/km
A csomagtér űrtartalma: 375–985 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 3,8/3,7/3,9 l/100 km
Ár: 34 700 euró
Az alapmodell ára: 27 900 euró
