2008-ban már javában tartott a szabadidő-autók inváziója. Ahhoz mindenesetre eléggé, hogy a nagymúltú Ford is úgy döntsön: beszáll. Tette pedig ezt egy Kuga nevű modellel, amely méreteiben, szereltségében és formájában nagyjából olyan volt, mint a többi azonos kategóriájú SUV, viszont – hála a Focus-alapoknak – valamivel jobb és élvezetesebb volt vezetni. Tavaly pedig bemutatkozott a 2. Kuga-generáció, amely szintén nagyjából olyan, mint a konkurensei – éppen csak még jobb vezetni. Az autót a legerősebb motor/kézi váltó/összkerékhajtás kombinációban teszteltük.
Alaktan
Érdekes módon az új Kugát mindenki nagyobbnak látja, mint amekkora (hosszúság: 4,52, magasság: 1,7 m). Sőt, még egyes szakírók is azt állítják, hogy …„valósággal eltörpül mellette a szinte hajszálra ugyanilyen méretű Mazda CX-5…” Bevallom, nem értem a jelenség okát; feltehetően az erősen keskenyedő oldalüvegezés nyújtja meg optikailag a karosszériát. A szexi domborulatokat-hajlatokat viszont hál’istennek nem hajtották túl a formatervezők, ezért a Kuga távolról sem annyira femin, mint például a Hyundai ix35. Az orr-részt például hatalmas kamu-légnyelőkkel próbálták macsósabbá tenni, bennük majd’ 40 cm hosszú ködlámpákkal. A dinamikus rajzolatú hátsók kissé az új C-MAXét idézik, és azéhoz hasonlóan jó mélyen belehasítanak a karosszéria oldalába. A két kipufogót esztétikusan tagolták a hátsó védőlemezbe, ráadásul 163 lóerő motorteljesítmény mellett már nem tűnnek üres hivalkodásnak. Mindez 17-es abroncsokon és 235/55-ös gumikon állt: ideális kombináció egy „szabadidős” számára…
Belvilág
Itt viszont sok minden az új Focust idézi, ami persze szintén nem baj. A „lepkeszárnyas” rádiópult esztétikus és áttekinthető, az öthüvelykes kijelző azonban túl kicsi – pláne hogy jó távol van a sofőrtől. A megjelenítés grafikája is hagy némi kívánnivalót maga után, van viszont a sofőrrel szemben, az „órák” között is egy kijelző, amely részben pótolja a hiányt. Az utasok élettere a kategória átlaga, a csomagtartóé némileg elmarad ettől. Nagy előnye viszont az ötletes és egyszerű bővíthetőség: a kalaptartó egyetlen könnyed mozdulattal kiemelhető, majd az ülőlap alá csúsztatható, utána egy kar meghúzásával automatikusan csukódnak össze a 3:2 arányban osztott ülés részei. Csak sajnálni lehet, hogy mindezt nem sikerült fenékküszöb nélkül megoldani. A hátsó utasszektorról még annyit el kell mondani, hogy a vékony üléseknek és a magas tetőnek köszönhetően akár cilinderben is elüldögélhetünk ott; ezen kívül középső kartámla, két külön levegőbeömlő, és állítható szögű támlák is szolgálják a kényelmünket.
A limitált szériából való tesztkocsi a leggazdagabb Titanium X szereltségű volt, alapon tartalmazta tehát például a legteljesebb körű elektronikus menetstabilizálást (beleértve a gyári horgon vontatott utánfutóét is), a vezetői térdlégzsákot, a kétzónás automata légkondit, a kétfunkciós tempomatot, a hátsó parkolóradart és a fűthető elülső üléseket. Az opciós holmik közül a legérdekesebb a láblendítésre nyíló/záródó csomagtérajtó volt, a legértékesebb pedig a balesetet követő automatikus vészhívási funkciót is tartalmazó rádió, illetve fedélzeti információs egység.
Országúton, terepen
A kétliteres Duratorq erősebbik verziója (a gyengébbik 140 lóerős) bizony kell is az 1,7 tonna önsúlyú autóhoz. Egyenletes vonóerejű, izmos, nem fulladozó aggregátról van szó, jól hangolt hatfokozatú kézi váltóval (1990 eurónyi többletért ugyancsak hatgangos automatával is kombinálható). Azt pedig már az első keményebb kilométerek után megtapasztalhattuk, hogy a menettulajdonságok terén a Kuga tovább növelte előnyét a konkurenciával szemben. A futómű remek, a kormány kellően direkt, az elektromos rásegítés ideális mértékű, a rugózás mindenféle állíthatósági trükkök nélkül is optimális. Mindennek köszönhetően a nagydarab jármű akár személyautós kanyartempóra is képes! Ami pedig a terepbíró tulajdonságokat illeti, elsősorban az intelligens összkerékhajtás emelhető ki. Difizár ugyan nincs, de az elektronikus vezérlés akár kerekenként is képes külön-külön elosztani a vonóerőt, ami megint csak példa nélküli ebben a kategóriában. Persze mindez még nem jogosít fel holmi sziklamászásra, vagy hasonló offroados mutatványra: terepszögeivel, hasmagasságával, alvázvédelmével együtt a Kuga továbbra is hobbiterepjáró maradt. Annak viszont tényleg az egyik legjobb, pedig elég sok van belőlük…
{phocagallery view=category|categoryid=1330|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 120 kW (163 LE)/3750min-1
Nyomaték: 340 Nm/2000–3250min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 196 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,4 s
Utánfutó maximális tömege: 2100 kg
A csomagtér űrtartalma: 406–1603 l*
Gyári átlagfogyasztás: 6,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 162 g/km
Ár: 27 990 euró
A fronthajtású alapmodell ára: 20 890 euró
* szükségpótkerékkel
