A 2014-es Év autója egy radikális generációváltást követően született meg. Újdonságának ez az ereje, plusz a joggal bezsebelt büszke cím bő három évig nem tett szükségessé semmi beavatkozást. 2017-ben azonban már eljött a frissítés ideje, amely nem tűzijáték és nem dizájnőri forradalom jegyében valósult meg, hanem „csupán” még elegánsabbá tette az autót. A felfrissített Peugeot 308 hazánkban kapható 19 (!!!) ötajtós típusváltozata közül a középső dízelmotor/automata váltó/leggazdagabban szereltség kombinációját kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Ez a frissítés iskolapéldája lehet annak, hogyan lehet tényleg csupán néhány diszkrét ecsetvonással javítani egy autó összképén. Olyan beavatkozásokra gondolunk, amelyeket felsorolni talán csak a szakmabeliek tudnak, azt viszont mindenki látja, hogy az eredmény egy vonzóbb, harmonikusabb kép. Köszönhető ez esetünkben a nagyobb – és szebb belső kialakítású – hűtőrácsnak, az átformált lökhárítónak, a hármas tagolású légnyelőnek, vagy a márkaembléma áthelyezésével letisztult motorháztetőnek. Hátul pedig – az új márkatrend jegyében – a lámpákban izzó oroszlánkarmoknak. Nagyjából ennyi az egész, ami azonban nem csupán frissítette a látványt, hanem azt is nyilvánvalóvá tette, hogy az autó továbbra is a mértéktartó, elegánsan konzervatív formatervezői irányt képviseli.
Belvilág
Bevallom, hogy még mindig élményként hat rám a kocsi belső tere. Elsősorban az„i-Cockpit”, amely természetesen a frissítést követően is megmaradt. Fő eleme a mélyre süllyesztett, aprócska volán, amelynek itt nem a küllői között látjuk a műszerfalat, hanem a komplett kormánykerék FELETT. Ez a megoldás annyira egyedi, hogy akár szabadalmaztathatná is a Peugeot… Az utastér további markáns jellemzője a nyomógombok, kallantyúk és tekerentyűk szinte teljes hiánya, amit viszont még mindig inkább kritizálni tudok, mint dicsérni. Mert tény, hogy látványnak valami hihetetlenül letisztult, de bármennyire pompás grafikájú is a 9,7 hüvelykes érintőképernyő, változatlanul olyan „kezelőszerv” maradt, amelyre használatkor koncentráltan oda kell nézni, hogy pontosan eltrafáljuk az alig pár négyzetcentiméternyi ikonokat. Ugyanez áll a szélein elhelyezett 7 kis négyzetre is, amelyekkel kiválaszthatjuk, hogy a légkondival, a médiával, a navigációval, a telefonnal vagy az egyéb szolgáltatásokkal akarunk-e foglalkozni. Ez a táblagépen-laptopon normálisnak és trendinek nevezhető megoldás hátránya az, hogy itt nem az íróasztalunknál ülve, hanem egy robogó autóban kell mászkálnunk a menüben és az almenükben. Klasszikus kezelőszerv tényleg csak mutatóba maradt; ilyen pl. a CD-kilökő, a belső levegőcirkuláció, vagy a rádió potmétere. Az sem válik az autó díszére, hogy az elülső ülések még ezen a csúcsszerelt szinten is csak kallantyúkkal állíthatók, hátra pedig még egy légbeömlő sem jutott.
Innentől kezdve azonban már csak piros pontok jönnek. Például a kiváló minőségérzet, ami eddig is megvolt, de most tovább javult. Nagyon jók a felhasznált anyagok, kitűnő az összeszerelés színvonala, az összhatás már-már prémium-szintű. A helykínálat is pazar, lásd például a hátsó lábteret (20-21. ábra), a 470 literes koffer pedig a kategória abszolút élmezőnye (VW Golf: 380 l, Renault Mégane: 384 l ). A biztonsági és komfortkellékekre, illetve az egyéb vezetéstámogató rendszerekre sem lehet panasz, legalábbis a tesztelt csúcsszinten: full LED-es, automata tompítású fényszórók, kétzónás automata légkondi, kétfunkciós, programozható tempomat, fény- és esőszenzor, dombsegéd, elülső-hátsó parkolóasszisztens, sávtartó asszisztens, táblafelismerő, fáradtságfigyelő. Mi több, közülük néhány már alacsonyabb szinten is elérhető. A navigáció és a tolatókamera viszont itt is feláras; 990, illetve 550 euróért rendelhető meg.
Az országúton
Tesztautónk erőforrása a kínálatban szereplő középső dízelmotor volt, a másik kettő teljesítménye 100, illetve 150 LE. Az erősebbik 1,6-os HDi-ról van szó, amely ideális választás lehet azoknak, akik lusta autót semmiképpen sem akarnak, de sprintversenyek babérjaira sem áhítoznak. Ja, és hogy el ne felejtsem: fogyasztásban szeretnének hosszú távon beférni 5 liter alá, mármint gázolajból. Mert ez itt – ezzel a motorral – abszolút elérhető kvóta. Kézi és automata váltóval egyaránt, a prospektus-adatok például hajszálra azonosak mindkettőnél. Mi automatával hoztuk a 4,7-es tesztátlagot, pedig volt benne jó néhány sietős etap is. A motor TÉNYLEG NAGYON JÓ, tekintélyes nyomatéka időben megjelenik és soká tart, a váltó pedig már nagyon-nagyon nem a korábbi, bólogatós ETG robotváltó. Hanem a japán Aisintől származó EAT (Efficient Automatic Transmission) nevű igazi hatgangos automata, amely például a BMW i8 szupersport hibridben is dolgozik. Gyorsulási mutatói ebben az autóban, ha csak hajszállal is, de jobbak, mint a kézi váltós típusé, a fogyasztásról pedig már volt szó. Akinek tehát nem sokat számít 1700 eurónyi árkülönbözet, viszont annál többre értékeli a vezetési komfortot, az válassza inkább az automatát…
Adatlap
Hengerűrtartalom: 1560 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)@3500
Nyomaték: 300 Nm@1750
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 193 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,8 s
Gyári átlagfogyasztás: 3,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,7 /100 km
CO2-kibocsátás: 101 g/km
H/Sz/M: 4253x1863x1457 mm
Csomagtér: 470–1309 l
Üzemanyagtartály: 52,5 l
A modellcsalád induló ára: 15 930 €
A tesztelt típus induló ára: 21 990 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
