Utánanéztem, mert gyanús volt, és tényleg. A Honda világszerte rendkívül sikeres szabadidősének 4. generációját ugyanis eddig már 4 különböző verzióban volt szerencsém tesztelni, és kiderült, hogy abból egyetlen egy sem volt benzines! Nos, ezt az űrt nyílik most alkalmam betölteni az autó középszerelt, összkerékhajtású változatának tesztjével. Amelyet – hogy el ne felejtsem – kétliteres benzinmotor hajtott…
Alaktan
Természetesen már a 4. generáció frissített változatáról van szó, amely külsőleg is hozott egypár nóvumot. A jól kitalált sziluetten nem kellett változtatni, az ablakok vonalvezetése is maradt, de a részletek átdolgozása európaiabbá tette az autót. Ízlésesebbek a fényszórók, a maszkon kevesebb a króm, a ködlámpák kör alakja a reflektorokéval harmonizáló hosszú téglalapra módosult, és a rendszámtábla alatt is megjelent egy légbeömlő. Hátul szintén átrajzolták a lámpákat, és a korábban csak rendszámtábla-szélességű krómcsík most látványosan megvastagodva, két szép hullámmal megemelkedve egészen a sarkukig fut ki. Sőt, még piros prizmafelületükbe is effektíven beszúr; ez más színű karosszérián mutatna igazán jól. Új, igen mutatós keréktárcsák is érkeztek, lásd képeinket; ezek a középső szereltségi szinten 17 hüvelykesek, rajtuk 225/65-ös gumikkal.
Belvilág
Az utastér rendkívül tágas, az ülések elöl-hátul a legnagyobbak és legkényelmesebbek közé tartoznak ebben a kategóriában. Egyebek közt ez is egy magyarázat az autó rendkívüli népszerűségének okára. Az elülső fotelek e szinten már fűthetők, az egyéb komfortkellékek közül standard a kétzónás légkondi és a kétfunkciós tempomat. Ugyancsak itt lép be a Honda CONNECT nevű multimédia-rendszer, héthüvelykes érintőképernyővel, digitális rádióvevővel, MirrorLink telefontükrözéssel, képnézegető funkcióval, 2 USB-bemenettel, nyomjelző tolatókamerával és a táblagépekhez hasonló kezelésmóddal. Ami néha picit komplikált, de kétségtelenül a kor trendjét követi, míg az egy emelettel feljebb lévő másik kijelző bizony már kissé idejétmúlt. De legalább áttekinthető és könnyen olvasható… Az említett Honda multimédia-csomag egyébként navigációval, CD-lejátszóval és HDMI-porttal is kérhető, ekkor már 600 eurót kell fizetni érte. Tesztautónkban ennek kényelmét élveztük, lásd pl. a 13. és 18. ábrát.
S ha már a „Céer-vé” töretlen népszerűségének okát firtatjuk, bízvást ide sorolhatjuk a hatalmas csomagtartót is, amely ráadásul igen ötletes és praktikus módon bővíthető. Ha ugyanis meghúzzuk a hátsó ülőlapok alatti kantárokat, nemcsak az ülőlapok billennek függőleges helyzetbe, hanem – lekonyuló fejtámaszokkal – az üléstámlák is szinkronban befekszenek a felszabaduló helyre. Ez egyrészt, akárhonnan számoljuk, 3 művelet egyszerre, másrészt tökéletesen sík padlófelületet eredményez. Ugyanez az operáció egyébként a kofferben található fogantyúkkal is véghezvihető, lásd a 24. ábrát. S ekkor még nem beszéltünk arról, hogy az ülőlapok külön előredönthetősége esetenként további pakolási variációkat is eredményezhet… A kofferrel kapcsolatban egyedül az ajtaja illethető némi kritikával azon a címen, hogy nyílhatna valamivel magasabbra is; 180 cm feletti egyének esetében ugyanis már fennáll némi kollízió veszélye a nyitott hátsó fal és a fej között.
Az országúton
Nem tudom, észrevették-e már, hogy amelyik autómárka motorkerékpárokat (méghozzá jó motorkerékpárokat) is gyárt, az nem igazán töri magát a downsizing- és turbómizériában. Mármint a benzinmotoros autóival. Ennek folytán tehát a Honda európai csúcsmodellje – két dízelmotor mellett – egy teljesen klasszikus kétliteres benzines szívómotorral érte meg a 2016/2017 es évek fordulóját. És ez a motor, higgyék el nekem, nagyon jó. Nem hirdeti magáról, hogy teljesítmény- és nyomatékcsúcsa felöleli a fél fordulatszám-tartományt; mindkettőnél egyetlen adat szerepel, ami érezhetően meg is felel a valóságnak. És képzeljék el, így sincs gond a rugalmassággal, még kevésbé a teljesítménnyel! Nem is beszélve arról, hogy működését gázadásra gyönyörű tenorba felszökő, tiszta, turbófüttymentes hang kíséri; olyan, amilyet csak egy precízen megkonstruált atmoszférikus benzinmotor adhat. Alighanem azért, mert ha valahol, hát a Hondánál picit értenek az atmoszférikus benzinmotorok precíz megszerkesztéséhez…
A 155 lovas aggregát nem egészen 8 és fél literes tesztfogyasztását is messzemenően elfogadhatónak találtuk, pláne, hogy némi dagonyázással együtt jött ki. A terepezésnél azonban, mint minden szabadidősnél, itt is vissza kellett fogni magunkat. Mert oké, hogy volt egy elektronikus kapcsolású Realtime összkerékhajtásunk (amely meg sem várja az elülső kerekek kipörgését, hanem már a nyomatékcsökkenés észlelésekor azonnal küldi hátra a szükséges vonóerőt), a difizárat pedig egész tisztességesen imitálta a kipörgésgátló és a menetstabilizáló rendszer együttese. Az is jó, hogy mindez teljesen automatikusan működött, magyarán nem kellett nagy hirtelen kapcsolókat-tárcsákat-nyomógombokat keresgélnünk egy pocsolya kellős közepén. Nem voltak viszont tisztességes terepszögeink, nem volt offroados hasmagasságunk és alvázvédelmünk – minden bizonnyal azért, mert a 4. generációs Honda CR-V sem offroad, hanem egy szabadidő-autó. Annak viszont az egyik legjobb…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 114 kW (155 LE)@6500
Nyomaték: 192 Nm@4300
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,2 s
Gyári átlagfogyasztás: 7,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 175 g/km
H/Sz/M: 4605x1820x1680 mm
Hasmagasság: 165 mm
Utánfutó: max. 1700 kg
Csomagtér: 589–1669 l
Üzemanyagtartály: 58 l
A modellcsalád induló ára: 21 650 €
A tesztelt típus induló ára: 27 650 €
Kép és szöveg: Vas Gyula
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6379670914560754241?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
