Ha egy „GT” jelzésű autóban nem feltétlenül az elementáris motorerőt keressük, hanem beérjük a rövidítés eredeti jelentésével (Gran Turismo), mostani tesztautónk megjelölése nagyjából ül. A pici fenntartás sem a motorteljesítmény, hanem inkább a kompakt méretosztály okán indokolt, ahol Nagy Utazóról beszélni enyhe eufemizmus, ugyebár. Még akkor is, ha a Peugeot 308 SW e szempontból kategóriájának legeslegszűkebb élmezőnybe tartozik. Dízelmotorral kaptuk meg tesztelésre, merthogy benzines is van belőle.
Alaktan
Kezdjük ott, hogy a 2014-ben Évautóvá választott új 308-as egyetlen ívet-hajlatot sem hagyott meg az elődből; ez természetesen a kombi változatra is érvényes. Nem tudni, így akarták-e de – főleg kombi verzióban – most sokkal jobban hasonlít arra a bizonyos német kategória-etalonra, amelyet bevallottan überelni óhajt. Ezen kívül elöl ott a családegyesítő maszk, felette a decens márkanév, még feljebb a gazdagon bordázott motorháztető, kétoldalt pedig ízléses metszésű fényszórók keretezik mindezt. Az oldalnézet is szolid, egészséges arányú, az üvegezést pedig a hatalmas, 4,59 m hosszú karosszérián már-már törékenynek tűnő, karcsú D-oszlop zárja. Hátul hasonlóan oroszlánkarmos lámpákat találunk, mint a 208-ason, illetve az ötajtós verzión; éppen csak nem hasítanak bele olyan mélyen a karosszéria oldalába, mint a kistestvér esetében. Ami pedig a GT verzió többleteit illeti: elöl-hátul-oldalt nem túl hivalkodó, mégis elnézhetetlen logók; dupla (kamu) kipufogó a hátsó lökhárító alatt; légnyelők a „civil” verzió ködfényszórói helyén; hangsúlyosabb küszöbök; egyedi mintázatú,18 colos GT DIAMANT alufelnik, rajtuk 225/40-es Michelin Pilot Sport 3 gumikkal.
Belvilág
Természetesen a GT verzióban is a mélyre ültetett „ferraris” volán ötlik először szembe, másodszorra pedig a nyomógomok, kallantyúk és tekerentyűk szinte teljes hiánya. Utóbbiakat az i-cockpit nevű szórakoztató és kezelőközpont 9,7 hüvelykes érintőképernyője helyettesíti; a szélén elhelyezett 7 kis négyzet segítségével választjuk ki, hogy a légkondival, a médiával, a navigációval, az egyéb szolgáltatásokkal (parkolóasszisztens, holttérfigyelő rendszer stb.), a telefonnal vagy X egyéb beállítással akarunk-e foglalkozni. Szó se róla, mindez roppant korszerű, a rendszer logikája is gyorsan megtanulható, de egy alig 2-3 négyzetcentiméteres érintőfelület mindig olyan „kezelőszerv” marad, amelyre használatkor ODA KELL NÉZNI. Ez pedig, ha bármily rövid időre is, de MINDIG elvonja a sofőr figyelmét a vezetéstől. Nem is beszélve olyasmikről, hogy a jobb egyesre bevagonírozott anyósnak itt keresztben kell átnyúlkálnia a klímaválasztó ablakkocka után, ha fázik vagy melege van… Mutatóba azért maradt pár gomb is (CD-kilökés, levegő-recirkuláció, ablak- és ülésfűtés), tekerentyűnek pedig a rádió potmétere, ha nem a volánról akarunk egy fortissimót nyomni kedvenc zeneszámunk hallatán. Merthogy onnan is lehet, természetesen.
A helykínálat, mint említettük volt, elöl-középen-hátul a kategória élmezőnye, ill. hátul majdnem a csúcsa. A csomagtartó VDA-módszerrel mért 610 köbdeciméteres alapméretét ugyanis csak a Honda Civic Toureré múlja felül (624), de ama bizonyos német kategória-etalon Variant változatáé már „csak” 605 dm3. A szállított holmik ráadásul síneken futó pántokkal rögzíthetők, lásd a megfelelő ábrákat. Ami pedig a GT belterének vizuális többletét illeti: füstüveg hátsó ablakok, piros varratú, elöl sportos Alcantara bőrülések, GT emblémás sportkormány, alumínium pedálok és küszöbök. Szereltségben egyedül itt alapáras a navigációs rendszer, valamint a sportosabb motorhangot, gyorsabb gázreakciót és közvetlenebb kormányzást adó Driver sportcsomag; opcióként pedig egyebek között tolatókameránk, Denon hifink és óriási felületű, de nyithatatlan panorámatetőnk volt.
Az országúton
A „Ha már GT és dízel, legyen jó erős” megfontolás jegyében itt 180 lóerősre hangolták a polgári verziókban 150 lovas kétliteres, e-HDi olajmotort. (Tán ötezredszer írjuk le, de most sem hagyhatjuk ki: az „e” betű a PSA konszern újfajta start-stop rendszerének szignója, ahol a piros lámpánál leállt motort nem a lassú „starter”, hanem a jóval fürgébben pörgő áramfejlesztő indítja be.) Ezt az erőforrást egyébként – a kizárólagosan járó hatfokozatú automata váltóval együtt – mintha egyenesen a kombi GT számára találták volna ki; a hatchbacknek jobban áll a 205 lovas benzines turbómotor és a kézi váltó. Nagy távolságok gyors – és gazdaságos – megtételére azonban kétségtelenül a HDi-GT az alkalmasabb, a megjelölés tehát itt áll közelebb az eredeti jelentéséhez. Az automata váltó tökéletesen illik a motor karakteréhez; s ha gyorsaságban nem is veheti fel a versenyt a legjobbakkal, rendkívül simán működik. A volán mögötti fülekkel is kapcsolgatható. Sportrezsimben pedig ércesebbé válik az addig csak brummogó motorhang, gyorsabb lesz gázreakció, közvetlenebb a kormányáttétel; ekkor tényleg nehéz elhinni, hogy dízelmotoros autót vezetünk. Pláne, hogy a futómű is igen fejlett konstrukció (szakbarbároknak: elöl pszeudo-MacPherson, hátul csatolt lengőkaros). Ennek megfelelően az autó úttartása is kiváló.
A fogyasztás pedig – nos elsősorban vezetési stílus és fegyelem kérdése. Az ilyen autóknál hatványozottan az. A gyári értéket persze maximum egy ökorali résztvevői pályázhatnák meg, de 6 és fél liter alatt teljesíteni tényleg nem gond. Nekem legalábbis annak ellenére sikerült, hogy néhányszor tényleg igyekeztem kihozni a maximumot a verdából…
{phocagallery view=category|categoryid=3169|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 133 kW (180 LE) @ 3750
Nyomaték: 400 Nm @ 2000
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 218 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,6/9,5 s*
Csomagtér: 660–1660 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 107 g/km
Üzemanyagtartály: 53 l
A tesztelt típus induló ára: 28 240 €
A tesztautó ára: 32 630 €
*17/18”-es keréktárcsákkal
