A franciák kompakt autója túl van a 20. életévén, és e két évtized alatt három generációváltást abszolvált. A mostani tehát már a negyedik család, és természetesen a legérettebb. És persze kombi is készült belőle, a jól bevált Grandtour néven; ebből a kivitelből a második leggazdagabb Bose felszereltségű, második legerősebb dízelmotorral ellátott változatot kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A Mégane generációváltásai formailag kétségtelenül a legradikálisabbak közé tartoztak az autóiparban. Sem a második, sem a harmadik nemzedék nem őrzött meg egyetlen ecsetvonásnyit sem az elődjéből, ami természetesen a Grandtourra is érvényes. Az autó jelenlegi dizájntrendje egyértelműen az új Espace által bevezetett, majd a Talismannal folytatott új Renault-formanyelvet képviseli. Ennek fő ismertetőjegyei az impozáns hűtőmaszk, benne a motorháztetőbe „harapó” méretes márkaemblémával, hátul pedig a csaknem egybefüggő hidat alkotó lámpák. Ezeken kívül olyan stílusbravúrok teszik látványosabbá az autót, mint a fényszóró és a nappali fények C betűt formázó együttese, az attraktív ködlámpaházak, a felfelé megtörő övvonal. Egészében pedig egy kifejezetten elegáns, hivalkodásmentes, ugyanakkor kellően dinamikus fazonú autót sikerült összehozniuk a franciáknak, és sokadszorra mondjuk: ez a kombira is érvényes. Amelynek további sajátossága az impozáns méret, lásd a négy és fél métert jóval meghaladó hosszúságot.
Belvilág
Itt is tetten érhető az említett egységesítő formanyelv; leglátványosabb eleme a táblagép-formájú, álló tájolású központi érintőképernyő. Sajnos, túlságosan is ide zsúfoltak mindent, ezért aztán sokszor olyan alapdolgokat is 2-3 „menülépésben” lehet csak beállítani, mint a légkondi ventilátorának ereje vagy a beömlő levegő iránya. Klasszikus forgótárcsákkal az egész kiszolgáló és szórakoztató arzenálból csupán a belső hőmérséklet szabályozható. S mivel ez az R-Link 2 nevű rendszer igen sokat tud – a hat irányból megválasztható automata beparkolástól kezdve a többi vezetéstámogató rendszeren és az ugyancsak standard navigáción keresztül egészen az ülésmasszázs-funkciókig – tényleg akkor járunk el a legokosabban, ha a többlépcsős beállításokat még indulás előtt elvégezzük. Ja, és itt mondjuk el azt is, hogy 1. tesztautónk szereltségi szintje a 10 hangszórós/mélynyomós/hangprocesszoros Bose hifiről kapta a nevét, 2. az értékesebb holmik közül standardja volt még a kétfunkciós, követésitávolság-beállítós tempomat is.
A prózaibb dolgokról röviden: az e szinten műbőr/textil kárpitozású ülések jól formázottak, elöl fantasztikus oldaltartásúak. A hátul utazók élettere is abszolút kielégítő, lásd a 22-23. képet. A csomagtartó alapon több mint 520 literes, ami igen jó értéknek számít ebben a kategóriában. Bővítése – értsd: az üléstámlák lebillentése – hátulról is végrehajtható; és a művelet után sík padló keletkezik, fölötte bő másfél köbméternyi rakodótérrel (26–28. ábra).
Az országúton
Indulás előtt a Talismanhoz hasonlóan itt is eljátszadozhatunk azzal, hogy megválasztjuk a műszerfal színét (8–10. ábra). Ez a móka ennél persze sokkal többet jelent: a Multi-Sense rendszer valamelyik üzemmódjának kiválasztását (15. ábra), beleértve a személyre szabás lehetőségét is. A rendszer a szervózás erejét, a rugózás keménységét, a gázreakciókat és még néhány dolgot képes a kívánt módon átállítani. A motor az elegáns kulcskártyát érzékelve gombnyomásra indul; hangja alapjáraton jellegzetesen dízeles, de nem zavaró. Mint már említettük, a dízelskála második legerősebb tagjáról volt szó; alatta a 90 és 110 lóerős 1,5-ösök találhatók, fölötte a GT verzió 165 lovas ikerturbós 1,6-osa. A „mi” motorunk kizárólag hatfokozatú kézi váltóval társítható, amelynek működése nem kiemelkedően jó, de nem is kritizálható komolyabban. Beosztása viszont optimális: sztrádai 130-nál mindössze 2400-at mutat a fordulatszámmérő. Az autó dinamikája sem hagy kívánnivalót maga után: a tekintélyes dízelnyomaték korán jelentkezik, a rugalmasság az egész hasznos tartományban érződik. A fogyasztás pedig – imponáló, és rengeteg más autótól eltérően legalább köszönő viszonyban van a gyári értékkel. Még egy dicséret a legvégére: kiemelkedően jó az autó rugózása. Ezt még a tesztverda 17-es felnikre húzott 205/50-es abroncsain keresztül is lehetett érezni…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 96 kW (130 LE)@4000
Nyomaték: 320Nm@1750
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 198 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,6 s
Gyári átlagfogyasztás: 4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 104 g/km
H/Sz/M: 4626x1814x1449 mm
Csomagtér (VDA): 521–1504 l
Üzemanyagtartály: 47 l
A Grandtour induló ára: 13 990 €
A tesztelt modell induló ára: 22 390 €
Kép és szöveg: Vas Gyula
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6387681998983755073?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
