„Eddig (csak) annyit tudott a hármas BMW kombi, hogy ezt volt a legjobb vezetni a középkategóriában.
Ma már a prémiumok között tágasnak és praktikusnak is számít” – indítja tesztjét egy magyarországi kollégám a bajorok új 3-as Touringjáról. Nos, nemsokára én is megtapasztalhattam, igazat mondott-e vagy sem – és még természetesen sok minden mást erről a kiemelkedően jó autóról.
Alaktan
A 10 centiméternyi hossznövekedés formailag is nagyon jót tett a kombinak: nyúlánkabbá, sportosabbá vált. Az oldalüvegezés tiszta vonalvezetésű, a kilincseket dinamikusan emelkedő peremre fűzték, az ajtók alján is hasonló él fut végig. A maszk minden eddigi 3-as legszebbike: izgalmas formájú lámpák, arányos méretű „vesék”, krómozott bordával tagolt ködlámpaházak. Itt kell szólnunk a nappali fényekről is: a BMW-nél a talán leglátványosabb, gyűrűs megoldást alkalmazták. Hátul jól mutat a keskeny, erősen megdöntött szélvédő és a föléje kifutó légterelő. Az ablak egyébként külön is nyitható, ha csak kisebb tárgyakat kell bedobálnunk, vagy az egész ajtó felnyitása helyhiány miatt problémába ütközik.
Belvilág
Nincsenek radikális változások az elődhöz képest, de egy-két dolog azért akad. A bekapcsolt biztonsági öv például a vezető első megmoccanására lazán, de határozottan utánahúz, mintegy „elhelyezve” bennünket az ülésben; érdekes, hogy egy ilyen aprócska művelet mennyire megnöveli az ember biztonságérzetét…
Szemünk előtt az ismert BMW-panel húzódik, klasszikus körműszereivel, keskeny és széles képernyőjével, szellőzőnyílásaival, rádió- és klímapultjával. A fordulatszámmérő alján most is ott találjuk a rendkívül ellenszenves pillanatnyifogyasztás-mérő körívét, de ezúttal elektronikusan kirajzolt sávval. Ezen kívül – hogy ne csupán idegesítsen – most már a nullfogyasztásos rezsimet is jelzi, akkutöltés formájában. A kocsi teljes szórakoztató és kommunikációs hálózatát vezérlő iDrive rendszer körtárcsája, nyomógombjaival együtt a középkonzolon, a vezető keze ügyében maradt, és némi grafikai (értsd: megjelenítési) frissítésen esett át. A csúcstechnikát képviselő elektronikus váltókar mögött teljesen hagyományos kéziféket találunk; így is van ez rendjén, egy-két „autós” elem okvetlenül kell a sok elektronikus kütyü ellensúlyozására. A multimediális rendszer DVD-lemezeket is játszik, a 6 hangszórós rádiónak természetesen digitális bemenete is van. Ami pedig a hely- és térkínálatot illeti: kitűnően szabottak (és kihúzható combtámaszúak) az elülső ülések, a megnövelt hosszméretnek/tengelytávnak köszönhetően kényelmesebbé és tágasabbá vált a hátsó élettér, ahol ha csak ketten utaznak, széles, pohártartós kartámlát hajthatnak le maguk közé. . S bár a légkondi „csak” kétzónás, nekik is külön szabályozható légbeömlők állnak rendelkezésre. Kisebb pakolóhelyekből viszont nem áll túl jól az autó: ami van, az is jobbára kicsi és sekély. A koffer ugyanakkor több mint 100 literrel megnőtt az elődhöz képest, és most már közelít a fél köbméterhez. Nagy előnye, hogy egy lökhárító környéki láblengetéssel is nyitható (ha mindkét kezünkben csomagokat cipelünk), zárásához pedig elég megnyomnunk az ajtóperemén található gombot. Hasznos tartozéka az egyik képen látható térelválasztó elem, amelyből hevederek húzhatók ki a szállított tárgyak biztonságos rögzítésére. A plafonig pakolt raktérben legfelül elhelyezett tárgyak előrecsúszását egy ugyancsak standard tartozéknak számító háló akadályozza meg. E hasznos holmik csak akkor válnak kellemetlenné, ha maximális, és teljesen homogén raktérre van szükségünk: ilyenkor roló-, háló- és hevedertartót egyaránt ki kell szerelnünk, és valahogyan valahol el kell helyeznünk.
Az országúton
Az autós szakma nagyjából egyetért abban, hogy jelenleg a BMW-é a legjobb kétliteres dízel. Pontosabban annak erősebbik változata. Teljesítményben és nyomatékban egyaránt kb. 10%-ot ver rá konkurenseire, nem is beszélve a két töltőturbinából eredő folyamatos, egyenletes erőleadásról. Tesztautónkat a sors kegye folytán éppen ez a motor mozgatta, így aztán dinamikában igazán nem szenvedtünk hiányt. Főleg hogy egy rezsimválasztó kapcsolót is felleltünk a középkonzolon, ECO PRO – NORMAL – SPORT – SPORT+ fokozatokkal. Közülük a legutóbbi érdemel megkülönböztetett figyelmet, mert túl azon, hogy kőkeményre állít mindent és átprogramozza a sebességváltót, még az ESP-t is kikapcsolja. Magyarán: itt a sofőr kezében van az autó, és nem megfordítva. A másik véglet: az ECO PRO mód és az észrevétlenül váltó ZF automata kombinációjával valami egészen hihetetlenül puhán lehet elindulni az autóval… Praktikus apróságnak találtuk még, hogy az irányjelzőknek tulajdonképpen két fényjelzésük van: a másik, az elnézhetetlen, a külső tükrökön végighúzódó sáv utastérbe is bevillanó sarka. De hadd mondom meg őszintén: vajmi kevéssé érdekelt a bevillanó index és az ECO PRO mód, amikor egy szupersport-rezsimbe állítható, 185 lóerős, gőzmozdony-nyomatékú motort éreztem a talpam alatt…
{phocagallery view=category|categoryid=765|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 135 kW (184 LE)/4000min-1
Nyomaték: 380 Nm/1750–2750min-1
Sebességváltó: nyolcfokozatú ZF automata
Legnagyobb sebesség: 226 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,6 s
Csomagtér: 460–1385 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 5,7/4,1/4,7 l/100 km
Ár: 37 300 euró
Az alapmodell ára: 32 800 euró
A tesztelt kocsi ára: 43 621 euró
