Amikor a 4×4-es műfajt komolyabban űző márkák kemény terepesei alatt elkezdtek felsorakozni az úgynevezett szabadidő-autók (Mitsubishi Pajero→Outlander, Toyota Land Cruiser→RAV4, Nissan Patrol/Pathfinder→X-Trail), ezek még mindig tudták, honnan jöttek és kit képviselnek. Magyarán: volt egy tisztességes bakancsformájuk, és hozzá még mindig elég komoly tereptudásuk. Az idők azonban változnak: ebben a kategóriában is egyre inkább eltolódtak az igények a terepképességektől a szép formák felé. A Nissan X-Trail két generáción át ellenállt ennek a trendnek, de harmadszorra már beadta a derekát… Az autót hétszemélyes kivitelben, a legmagasabb szereltségben és a bevezető, 1,6-os dízelmotorral teszteltük.
Alaktan
Ez bizony, kérem, már teljes egészében a „szabadidősök” mai formanyelve. Azok közül is a szebbeké (Kia Sportage, Hyundai ix35, Mazda CX-5). Hol van már az éveken át megszokott doboz… Helyette tessék nézni a korábbiaknál minimum három klasszissal szebb és dinamikusabb maszkot, a trapéz alakú légbeömlőt, a pengemetszésű ködlámpaházakat, vagy az ívek játékát a kerékjáratokon, a motorháztetőn és az ajtókon. Az oldalablakok vonalvezetése is szemet gyönyörködtető, a hátsó szélvédő nem szélesebb (és nem kevésbé lapos), mint egy sportos szabású kombié, felette pedig impozáns látvány a hatalmas tetőspoiler. Egy szó mint száz: ezeket a formákat tényleg parádésan összehozták! Viszont – Nissanról lévén szó – mégis picit sajnálni lehet, hogy itt is csupán ama bizonyos trendeltolódás jegyében ment a dolog. Holmi terepszögeket ezért inkább ne keresgéljünk az autón, és az e szinten standard, 19 hüvelykes alufelnikre húzott 225/55-ös gumik sem kifejezetten gidres-gödrös utakra valók…
Belvilág
A helykínálattal kezdünk, mert e téren is látványos az új generáció hozadéka. Az autó széle-hossza-tengelytávja egyaránt nőtt valamicskét, amiből lett egy impozáns hátsó élettér, továbbá 2 pótülés üzembe helyezésének lehetősége (+1000 €). Ezek használaton kívül a csomagtérpadlóba süllyeszthetők, majd 1-1 kantár meghúzásával újra simán kiemelhetők. A nagypapát és a nagymamát persze emberkínzás lenne rajtuk Montenegróba utaztatni, gyerekek viszont nem fognak panaszkodni – pláne hogy a középső sor ülései tologathatók. A plusz két ülés pici hátránya, hogy redukálja a csomagtartót, mivel annak ötszemélyes kivitelben egy alsó szintje is van. Viszont így is marad raktér bőven, sőt a harmadik üléssor mögé is simán befér egy méretesebb utazókoffer, lásd a megfelelő ábrákat.
Az autó műszerfala egy az egyben az új Qashqaiból lett átemelve; ez persze végképp nem baj, mivel ízléses darabról van szó. Öthüvelykes érintőképernyőjén a szokásos adatokon (rádió, multimédia) kívül megjeleníthető a Nissan Connect rendszer teljes arzenálja, az autó körüli panorámaképtől a navigációs térképen keresztül egészen az online Google-keresésig és az okostelefonos alkalmazásokig. Ugyanitt hívható le a vezetési stílus pontozással értékelt statisztikája is (10. kép). Mindez a csúcsszerelt Tekna szinten standard, csakúgy, mint a fényszórókat automatikusan átkapcsolgató, közlekedési táblákat felismerő, sávelhagyásra figyelmeztető, holtteret és a kocsi mögötti mozgást figyelő, továbbá vészfékezni tudó biztonsági csomagok is. E szinten ugyancsak alapáron jár a bőr ülőgarnitúra (elöl elektromosan állítható, fűthető fotelekkel), valamint a kétrészes, elöl nyitható napfénytető. A légkondi viszont már alacsonyabb szinten is kétzónás, a tempomat pedig kétfunkciós.
Országúton, terepen
Aki ült már egy korábbi X-Trailben, és egyelőre a szklerózisa sincs előrehaladott állapotban, annak valószínűleg felsejlik: ez a verda érezhetően keményebb azoknál. És rá is hibázott. Az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás tényleg feszesebb, ami az országúton rendkívül magabiztossá teszi az autót (pláne hogy kanyarban a belső kerekeket fékezni tudó aktív futómű-vezérlése is van). A földútra letérve viszont – nincs rá jobb kifejezés – rázni kezd a járgány. Ez az egyik oka, hogy tagoltabb terepre inkább ne vigyük, a másik pedig a terepszögek már említett teljes hiánya. Még szerencse, hogy a jól ismert All Mode összkerékhajtás megmaradt, bár az autó fronthajtással is kérhető. A 4×4-es technika azt kínálja, amit eddig, tehát: fronthajtás, automata összkerékhajtás, összezárható elülső/hátsó futómű. Áldásait azonban most már inkább csak havas-vizes-csúszós úton élvezhetjük, mint egy kicsit is komolyabb terepen… Az első hullámban egyedüliként kínált 1,6-os Renault dízelről pedig csak annyit, hogy meglepő dinamikával mozgatja a nagy testet, amellett takarékos – bár fogyasztásának gyári értéke azért erős túlzás. A verda mégiscsak 1,6 tonnás, több mint 1,7 méter magas, és 225 mm széles abroncsokon gurul, imitt-amott összkerékhajtással – ne állítsa már senki, hogy ezzel hozható egy 5,3-as átlag… A 6,5 literes teszteredmény (11. kép) viszont, pont e mutatókra való tekintettel még mindig kitűnő érték!
{phocagallery view=category|categoryid=2362|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1898 cm3
Teljesítmény: 96 kW (130 LE) @ 4000
Nyomaték: 320 Nm @ 1750
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 186 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11 s
A csomagtér űrtartalma: 550–1982 l*
Gyári átlagfogyasztás: 5,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
Ár: 35 000 €
A (fronthajtású) alapmodell ára: 23 400 €
* ötüléses kivitelben
