Ez az újabb terminológiával szabadidősnek, vagy crossovernek nevezett autó kezdettől fogva azok közé tartozott, amelyeket komolyabban kellett venni a többieknél. Talán azért, mert a márkanév kötelez, és a Mitsubishi a terepkocsi-gyártás egyik élenjárója… Az Outlander mostani 3. generációja 2012 óta van piacon, és tavaly látták elérkezettnek az időt a frissítésére. Amely majdnem generációváltásba torkollott: az autót ugyanis több mint száz ponton módosították. A megújult család tagjai közül a csúcsszerelt, dízelmotoros, összkerékhajtású, automata váltós verziót kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Az új maszk a tavalyi Párizsi Autószalonon látott tanulmánytól származik. Rendkívül egységes és stílszerű – lenne, ha nem krómozták volna túl ilyen brutálisan. Mert próbáljuk csak elképzelni azokat az egyébként zseniálisan ívelő, helyenként 10 cm (!) széles léceket szürke műanyag, vagy maximum szálcsiszolt alumínium változatban – ugye mennyire más lenne a kép? Kár, mert a többi tényleg rendben van: szépek a kemény metszésű fényszórók, a ködlámpaházak, a hosszú hátsó lámpák, a küszöbök betétei, na meg maga a klasszikus, nem agyondomborított terepjárós forma. Csak az a króm, csak azt tudnám feledni…
Belvilág
Itt viszont minden változtatás az autó javára szolgált. Kényelmesebbek – és ezen a szinten a korábbinál finomabb bőrkárpitozásúak – az elülső ülések, új és szebb a kormánykerék, kellemesebb tapintású anyaggal burkolták be a középkonzolt. A műszaki arzenálban új a MMCS megjelölést viselő navigációs és multimédia-rendszer, SD-kártyaleolvasóval és 9 hangszórós, 710 wattos Rockford Fosgate hifivel; ezen a szinten standard holmiról van szó. Ugyancsak az Instyle szint standardja az elülső ülésfűtés, plusz az elektromosan állítható vezetőülés. Ami viszont érdekesség: a harmadik üléssort nem klasszikus opcióként kapja az Outlander vásárlója, hanem szintén a szereltségi szint függvénye, éspedig a középsőtől felfelé. Ezek a minifotelek nagyjából akkorák, mint más hasonló méretű autókban, tehát – bár magasra húzható fejtámlájuk van, és a középső sor 25 centiméteres előre-hátrahuzigálásával némi lábtér is kialakítható előttük – kizárólag gyermekek fuvarozására alkalmasak. Hadrendbe állításukhoz viszont elég meghúzni egy-egy kantárt. Ja, és mögöttük még mindig összejön egy koffernek nevezhető térképződmény, lefektetett állapotban pedig a padló síkjába simulnak, lásd a 20-21. ábrát… Aztán volt még standard elektromos tetőablakunk, kétzónás automata légkondink (kizárólag elülső légbefúvó rácsokkal, ami egy 3 üléssoros autónál nem éppen nyerő megoldás), kétfunkciós-önfékezős tempomatunk (minden szinten standard), és tolatókameránk, hogy tényleg csak az értékesebb holmikat említsük.
Országúton, terepen
A nagyszabású frissítés legkevésbé a motorokat érintette, bár a kisebb fogyasztásra és a jobb emisszió-értékekre törekedve valamennyit azért reszelgettek rajtuk. Ezzel együtt mind a kétliteres benzines, mind a 2,2-es dízel 150 lovas maradt; tesztautónkban, mint mondtuk, az utóbbi dorombolt, mit szépítsük, kissé hangosan és kultiválatlanul. A hatfokozatú automata váltó a kategória átlagát hozza, a hajtáslánc egy további eleme azonban jócskán túlnő ezen az átlagon. A Lancer Evolutionból ismert S-AWC (Super-All Wheel Control) dinamikus menetvezérlő rendszerről van szó, amely variálni tudja a jobb és bal kerekek közötti nyomatékot, és aktív elülső differenciálművet is tartalmaz. Része továbbá az alapkivitelnél magasabb szintű összkerékhajtás is, amely itt AWC ECO/NORMAL/SNOW/ LOCK üzemmód választását teszi lehetővé. Az alapmód fronthajtású, de csúszós felületen összkerekessé változik; a NORMAL folyamatosan, a mindenkori körülményeknek megfelelően szabályozza a 4 kerék közötti vonóerőt. A SNOW, mint a neve (hó) is mutatja, csúszós úton optimalizálja a meghajtást, a LOCK pedig – sebességtől függetlenül – fixre zárja az elülső és hátsó tengelyt. Ez egészében elég tisztességes tereparzenál, de inkább csak a dagonyákban történő mászkálásra: a komolyabb mutatványokhoz határt szabnak az átlagos terepszögek és a 19 cm-es hasmagasság. Ezzel együtt az új Outlander még mindig az egyik legjobb és legtöbbet tudó telekjáró – akinek pedig több kell, választhatja a 200 lóerős, 441 Nm nyomatékú motorral felszerelt, 22/26 cm hasmagasságú, 34,5/24,5/22,2 fokos terepszögű Pajerót…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2268 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@3500
Nyomaték: 360 Nm@1500–2750
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,6 s
Hasmagasság: 190 mm
Orrszög/farszög/rámpaszög: 21/21/21°
Utánfutó: max. 2000 kg
A csomagtér űrtartalma: 128* – 477/667**–1608 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,2 l /100 km
CO2-kibocsátás: 154 g/km
H/Sz/M: 4695/1810/1680 mm
A tesztelt modell induló ára: 35 900 euró
Az alapmodell ára: 26 900 euró
A tesztautó ára: 37 709 euró
* a 3 üléssor mögött
** a 2 üléssor mögött, térfogatnövelő szettel
Vas Gyula (A szerző felvételei)
