Ennek az autónak az első nemzedéke a Volvo első szabadidőseként” debütált, még 2002-ben. Tizenhárom éven át tartotta a frontot, méghozzá sikeresen, de ennyi idő után már tényleg időszerű volt a generációváltás. Amely—nagyszabású és monumentális volt. A régi modellből kő kövön nem maradt, az utód pedig pár nap leforgása alatt bezsebelt néhány említésre méltó elismerést: kikiáltották a világ legbiztonságosabb autójává, és a 2. helyen végzett az európai Év Autója versenyében… Az attraktív újdonságot a majdnem-leggazdagabb szereltségben, az erősebbik dízelmotorral, összkerékhajtással és ötszemélyes kivitelben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Az előd légies formáját masszív, földbe döngölő terepjárós bakancs váltotta fel; hogy ez egyértelmű cél volt, azt a maszk átlényegülése is bizonyítja. Mert ez a mostani legalább úgy főbe kólintja az embert, mint a BMW X5-ösé… A 15 cm-es (!) hosszméret-növekedés, plusz a 2 méter fölé nőtt szélesség is jócskán hozzátett az autó tekintélyéhez. Nem is beszélve arról, hogy a tesztverda (opcionális) 21 colos felniken és 275/40-es gumikon állt… Pazar, már-már futurisztikus kialakítást kaptak a fényszórók: középen a nappali fény vágja ketté őket, sarkukban a z irányjelzők villognak. És naná, hogy Thor kalapácsát formázzák… Ami talán egy picit visszasírhatunk, azok a jellegzetes vállak, amelyek a korábbi XC90-esen kívül más Volvo-modellek védjegyévé is váltak. Itt is vannak, de jóval csapottabbak; nem volt mese, ennyit be kellett áldozni az új macsóforma oltárán…
Belvilág
Mivel a majdnem-leggazdagabb szereltségről beszélünk (fölötte már csak egy inkább látványcsomagnak nevezhető R-Design szint van, mindössze 200 eurós ártöbblettel), a bőség zavara fogja jellemezni ezt a fejezetet. Pláne, hogy még több mint 19 ezer euró extra is volt az autóban… Kezdjük az utóbbiak némelyikével: 19 hangszórós Bowers & Wilkins hifi (13-14. ábra), beparkoló/kimanőverező segéd, kétfunkciós távolságtartó tempomat, holttérfigyelő rendszer, tolatáskor oldalirányba figyelő kamerák és villogó-visító akusztikus kiegészítőik, körkörös kamerarendszer (12), fűthető (plusz elöl hűthető) ülések, 230 V-os csatlakozó, kétrészes panorámatető és még X egyéb holmi. A perforált nappabőr-kárpitozás viszont alapáras volt, méghozzá gyönyörű színben; pompásan illett a luxus faberakásokhoz.
Ami az elmondottakon kívül erősen dominál az utastérben, az a 9,2 hüvelyk átmérőjű, álló tájolású érintőképernyő, amely nemcsak hasonlít egy táblagépre: pontosan úgy is működik. Vele vezéreljük és állítjuk be az autó összes rendszerét, viszonylag logikus és könnyen áttekinthető menürendszer segítségével. Ezzel együtt személyes véleményem mégis az, hogy táblagép és laptop a dolgozószoba íróasztalára vagy bármilyen más STATIKUS környezetbe való, nem autóba; legyen bármennyire áttekinthető, menet közben görgetni-bökögetni egyszerűen a biztonság rovására megy. Még szerencse, hogy az új XC90-esben is maradt itt-ott néhány gomb, sőt 1 (egyetlenegy) tekerentyű is, amivel bizonyos funkciók egyszerűbben és biztonságosabban vezérelhetők.
Ami pedig a szokványos lakberendezést illeti: a kényelmes elülső ülések minden irányban elektromosan állíthatók, beleértve az ülőlap-hosszabbítót is; ezen kívül 3 különféle pozícióba programozhatók. A hátsó kapané három különálló fotelből áll, de a középső az autó méreteihez – főleg szélességéhez – képest megdöbbentően keskeny. Igaz, nehezen hihető, hogy bárkinél ez lesz a döntő kritérium egy XC90 megvásárlásakor… A koffer viszont óriási: alapon is majd’ háromnegyed köbméteres, maximalizálva pedig kevés híján kettő. Ráadásul ilyenkor 2 méternél hosszabb tárgyak is szállíthatók a saroglyában.
Országúton, terepen
Az új XC90 motorját egy dizájnos billenőkapcsolóval röffentjük be (17. ábra); ez a motor esetünkben a gyengébbiknél 35 lóval izmosabb csúcsdízel volt. Abszolút egyenrangú a konkurenciával: a BMW X5 kétliterese például 218 lóerős és 480 Nm nyomatékot termel. Azt viszont el kell felejteni, hogy D5-ös cédula nemrég még öthengeres konstrukciót jelentett; ma már csak típusmegjelölés, az új motor négyhengeres. Erejét az egész modellcsalád egyetlen váltója, a nyolcgangos Geartronic automata dolgozza fel; a legújabb automaták sorába helyezve átlagos szerkezetről beszélhetünk. Átlagon felüli viszont az autó üzemmód-kínálata, amely 4 rezsimből (ECO, COMFORT, OFF ROAD, DYNAMIC) áll. Rendkívül jól átgondolt és felépített rendszerről van szó, amely minden pozícióban a követelményeknek megfelelően programozza a gázreakciót, a váltó működését, a Haldex összkerékhajtást, a hasmagasságot, a lejtmenet-vezérlést és még egynéhány dolgot. Dynamic állásban pl. a légrugózás 22,7 centire ülteti le a karosszériát, Off Road pozícióban pedig brutális 26,7-re emeli fel… Az egész rendszernek egyetlen diszkrét és elegáns kezelőszerve van, lásd ismét a 17. ábrát. Az egyéb (szokványosabb) dolgokról pedig annyit, hogy 1. nagyon jó az autó hangszigetelése, 2. a légrugózásnak és a testre szabható menetmódoknak (is) köszönhetően kiváló az úttartása, 3. elfogadható a fogyasztása, még ha messze nem is a mesebeli 5,8. Ugyancsak a számos pozíció és a finoman működő légrugózás biztosítja a mindenkori komfortos utazást, bár esetünkben a látvány kedvéért felszerelt extrém kerekek kissé rázóssá és pattogóssá tették az autót. Ez azonban nem jelenthet gondot, mert természetesen kisebb tárcsák és ballonosabb gumik is rendelkezésre állnak – méghozzá lényegesen olcsóbban. S ha így, a legeslegvégén, egyetlenegy ütős mondatban kéne összefoglalnom a teszt tanulságait? Nos, azt mondanám – sőt mondom is –, hogy ENNEK az autónak kellett volna odaítélni az első helyet Genfben, az Év Autója versenyében…
ADATLAP
H/Sz/M: 4950/2008/1776 mm
Hengerűrtartalom: 1969 cm3
Teljesítmény: 165 kW (225 LE)@4250
Nyomaték: 470 Nm@1750–2500
Sebességváltó: nyolcfokozatú Geartronic automata
Legnagyobb sebesség: 220 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,8 s
Csomagtér: 692–1886 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,3 l/100 km kg
CO2-kibocsátás: 149 g/km
Üzemanyagtartály: 71 l
Hasmagasság: 227–267 mm
Utánfutó: max.2700 kg
A modellcsalád induló ára: 50 000 €
A tesztelt típus induló ára: 64 800 €
A tesztautó ára: 83 990 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
